Arbetets herravälde / Järnvägar förr och nu (1910) Author: Andrew Carnegie Translator: Frigga Carlberg - Tema: Americana, Business and Economy, Railroads Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

JÄRNVÄGAR FÖRR OCH NU

(Ur ett tal vid ett möte för järnvägsmän i New York, Jan. 1902)

Järnvägsväsen på sjuttiotalet: räls, system, hastighet, löner och metoder. Framtidens järnvägsväsen. Järnvägsmannens behof och ansvar.

DET är med en känsla af stor tillfredsställelse och stolthet jag tänker på att jag började som telegraftjänsteman vid järnvägen och steg till direktör för Pittsburgbanan på Pennsylvaniajärnvägen. Det skulle måhända vara af intresse att anställa en jämförelse mellan några järnvägsförhållanden förr och nu.

Vi järnvägsmän uppmanas alltid att hålla skarp utkik. Det är en af de förnämsta reglerna, men det kan också vara nyttigt att kasta en blick tillbaka och ge akt på framstegen, som blifvit gjorda.

När jag hade äran att bli järnvägsman, var Pennsylvaniajärnvägen ännu icke färdig till Pittsburg. Efter några mils diligensresa mellan två stationer och en besvärlig färd öfver bergen kunde passageraren vara i stånd att komma till Filadelfia på järnväg. Rälsen i bergstrakterna voro af järn, fjorton fot långa, importerade från England och lågo på stora huggna stenblock, ehuru banan passerade genom skog och »sleepers» skulle ha kostat obetydligt. Bolaget hade ingen egen telegraflinje utan var beroende af Western Unionlinjen. Direktören, Mr. Scott, den ryktbare Thomas A. Scott, som sedan blef järnvägspresident, kom ofta till telegrafstationen i Pittsburg för att samtala med sin förman i Altoona, generaldirektören. Jag

190

var då en ung telegrafassistent och gjorde hans bekantskap genom att telegrafera för honom.

Jag erhöll då den ofantliga lönen af tjugofem dollars i månaden, och han erbjöd mig trettiofem som sin sekreterare och telegraferare, hvilket syntes mig en förmögenhet. Låt mig lyckönska er till den stora stegringen af era aflöningar, sedan den tid, då Mr. Scott erhöll 125 dollars i månaden — 1,500 om året. Jag minns att jag mycket undrade öfver hvad en människa skulle ta sig till med en så ofantlig summa pengar. Jag hade icke då tänkt på en användning: att han kunde ge bort en del af öfverflödet. De förmåner en person har af sin rikedom diskuteras ofta, men rikedomens största förmån är, att dess ägare kan vara andra till gagn. Jag tjänstgjorde någon tid, innan jag fick en påökning af tio dollars i månaden. Det var ju en öfverväldigande inkomst mot 1 dollar och 20 cents i veckan, som jag började med i en bomullsfabrik.

Det är en af de mest glädjande företeelserna i vår tid, att under nuvarande förhållanden arbetslönerna stiga och priserna på lifsförnödenheter falla. Ingen nation har intagit en så lysande ställning som för närvarande vår i fråga om arbete. Hvarenda nykter, duglig och villig man finner sysselsättning mot en aflöning, som med skötsamhet och en god hustru sätter honom i stånd att göra en liten bra besparing för ålderdomen. De, som äro nog lyckliga att vara gifta veta huru mycket som beror på en hustru, som kan sköta om hushållet, och de som icke ännu äro gifta böra betänka detta. Det finns intet, näst hans eget goda uppförande, som en arbetares framgång och lycka, så mycket beror på, som en god och duglig hustru. Tillåt en person, som, nästan utan afsikt och önskan, blifvit betungad med litet mer än nödtorftig bärgning, uppriktigt säga er, att hvad man har därutöfver innebär ganska litet — och detta lilla sällan något godt. Alla borde sträfva efter en nödtorftig bärgning,

191

ty utan en sådan, har Junius klokt anmärkt, kan ingen människa vara lycklig. Ingen människa skulle vara lycklig utan den, om den står att vinna; och jag uppmanar hvar och en att spara något under dessa goda dagar och sätta in på en sparbank eller, ännu bättre, skaffa sig ett eget hem.

Men för att återgå till järnvägsväsendet. Direktör Thomson öfverraskade en dag Pittsburgs invånare med tillkännagifvandet, att någon gång i framtiden skulle Pennsylvaniajärnvägen transportera hundra vagnar om dagen. Den tidens vagnar lastade åtta ton netto. Vi hade små lokomotiv och banvallen var förskräcklig att skåda. Rälsen voro alltför lätta och skarfjärnen voro gjutna. Jag vet att en vintermorgon funnos fyrtiosju brustna skarfjärn på min järnvägsafdelning. På en sådan bana var det vi forslade våra tåg. Olyckshändelser voro också mycket vanliga. Vi hade inga kabysser på godstågen, och tågbetjäningen måste vara ute i alla slags väder. Banan var enkelspårig, och då vi saknade telegraf, så måste tågen i händelse af försening »run curves». Det vill säga, att en signalerare gick förut, hvarpå tågen följde och mötte hvar helst de kunde — stundom med rätt allvarsamma sammanstötningar i de skarpa kurvorna. Det tyckes icke finnas något, som genomsnittsjärnvägsmannen har så svårt att lära sig som den omständighet, att två tåg icke med framgång kunna mötas på en enkelspårig bana. Till och med på Pittsburgsafdelningens linje lärde vi oss aldrig riktigt den läxan.

Såsom telegraftjänsteman tog jag hand om vår egen järnvägstelegraf, när den var uppsatt; och jag tror att det var jag, som gaf den första unga kvinnliga telegrafisten anställning vid järnvägen — åtminstone påstås det så. Vid denna tid hade direktören att göra allt; det fanns ingen att dela ansvaret med. Det antogs att ingen underordnad kunde anförtros att telegrafera tågtider eller sköta om en reparation, och Mr. Scott och jag, hans efterträdare, voro i detta fall de

192

löjligaste människor jag någonsin sett. Vi voro själfva ute vid hvartenda inträffadt missöde och arbetade hela natten. Ibland var jag icke hemma på en hel vecka åt gången och fick knappt tid att sofva, utom en liten blund då och då i en godsvagn. När jag nu ser tillbaka, så förstår jag hvilka stackare till direktörer vi voro, men jag hade ett storartadt föredöme i Mr. Scott. Det tog någon tid, innan jag lärde mig, men jag gjorde det ändå till slut, att de duktigaste direktörerna — sådana som ni har nu för tiden — aldrig själfva göra något arbete, som är värdt att tala om. Deras åliggande är att sätta andra i arbete, medan de tänka. I mitt senare lif tillämpade jag lärdomen, så att mina affärer ha aldrig gjort mig besvär. Mina unga kompanjoner skötte arbetet och jag nöjet, och den uppfattningen skulle jag önska att ni alla hyste, att där som är ringa glädje, där är också ringa framgång. Den arbetare, som är glad öfver sitt arbete och skrattar bort dess missöden, är säker om framgång, ty det, som vi göra lätt och med glädje, blir alltid väl gjordt. När ni ser en president eller direktör eller annan arbetschef dignande under sina skyldigheter, nedtryckt af bekymmer och med ett ansikte så bedröfligt, som om han vore en domare, utfärdande en dödsdom, så var öfvertygad om att han fått större ansvar, än han kan bära, och bör få hjälp.

Jämför till exempel tågens hastighet. Vi trodde att vi på den stora Pennsylvaniabanan nått fullkomligheten, då ett passageraretåg uppsattes, som gick mellan Pittsburg och Filadelfia på tretton timmar, ungefär tjugusju mil i timmen. Det döptes till »blixttåget». Detta var inte därför, att vi tyckte att blixten var så långsam, utan därför att vi tyckte, att tåget gick så förskräckligt fort. I dag gör Empire-state-expressen dubbelt så stor hastighet, hvilket är världsrekordet. Men låt oss icke mera göra oss skyldiga till misstaget att tro, det vi ha nått fullkomligheten. Under nästa generation komma tågen att gå

193

med en hastighet af hundra mil i timmen, dubbelt så stor som nu, precis som tågen nu gå dubbelt så fort som för trettio år sedan. Banan skall varda rak. Som Skriften säger: »Hvad krokigt är» — det vill säga kurvorna — »skall rätt varda».

I de nu vidtagna förbättringarna på åtskilliga linjer tror jag icke att många direktörer se tillräckligt långt framåt. På några ställen använda de en half million dollars, där de borde ha användt dubbelt så mycket, och jämna kurvor, som de borde ha slopat. Antagligen kommer en blifvande direktör att säga, att de slösat bort en väldig hop pengar. Endast raka järnvägslinjer skola finnas år 1950 eller ännu tidigare.

Men det finns ett annat område, där framåtskridandet varit lika stort och af ännu större betydelse, än det vi nyss talat om. Det är omsorgen för järnvägsbetjäningen, dess ställning, förmåner, aflöningar och pensionssystem, hvilket våra förnämsta järnvägar känt sig manade att stifta, så att de, som år efter år arbetat för en bestämd lön och icke kunnat förvärfva någon förmögenhet, skola med lugn kunna emotse en tryggad ålderdom, icke såsom föremål för barmhärtighet, utan som fullt berättigade till sitt underhåll genom redbart och långvarigt arbete. Jag vet ingenting, som så höjer och förbättrar tjänstgöringen å en stor bana eller så bidrager till dess säkerhet, som en stab, hvilken känner sig lugn i medvetandet, att sedan den åldrats i tjänsten, är dess ålderdom tryggad genom pensionssystemet. Det kommer icke att dröja länge, innan hvarje järnvägsstyrelse inser det ovärderliga — jag ville nästan säga det nödvändiga — i att tillförsäkra sig en stab af pålitliga, intelligenta och redbara män, besjälade af esprit de corps för det verk de tjäna. I de byggnader, som nu uppföras vid transportstationerna, inrättas läsrum och bibliotek; i några fall — i synnerhet på Santa Fé-linjen — hör jag, att de anskaffat biljarder och andra tillfällen till oskyldig och nödvändig förströelse. Sist men icke minst — ha vi

194

i dessa byggnader och inrättningar med ändamål att sammanföra människor till deras gemensamma bästa ett bevis på att arbetsgifvare mera än förr inse sina förpliktelser mot underlydande.

Järnvägsmännen äro särskildt att lyckönska, därför att hvarhelst några åtgärder blifvit vidtagna till deras förmån, så ha de visat sig uppskatta dem genom att begagna sig af dem så mycket som möjligt.

Järnvägsbolag kunna icke bättre använda sina penningar än till upprättande af flera och större institutioner af detta slag. Det bolag, som i detta fall gör mest för sina arbetare, gör äfven mest för sina aktieägare. Och det blir denna bana, som järnvägsmannen känner sig mest hemmastadd på, känner stolthet öfver, offrar sitt arbete åt och på hvilken han utsätter sig för de faror, som följa med hans yrke — ett nytt bevis på att hans intressen och kapitalets intressen icke äro motsatta utan gemensamma.

Jag har förut användt liknelsen om kapital, affärsduglighet och arbete såsom benen på en trebent stol. Stolen kan icke stå upprätt utan stöd af alla tre benen, och det är onödigt att tvista om hvilket af dem som är viktigast. Det kan aldrig afgöras, och om det kunde afgöras, skulle det vara till ingen nytta, sedan det stora faktum återstår, att de alla tre äro absolut nödvändiga för en sådan framgång som den vårt lands stora järnvägslinjer haft.

Männen inom järnvägsvärlden äro att lyckönska till den ställning de intaga såsom den nyktraste arbetarekorporation i världen. De äro ett exempel för arbetskamrater på andra områden, där deras inflytande kan vara till oberäknelig välsignelse. Intet beslut en person fattar kan lända honom till större gagn, än beslutet att afhålla sig från bruket af alkohol. För drinkaren finns ingen plats i vårt järnvägssystem. Han borde sannerligen icke ha plats någonstädes.

Det goda förhållande, som på det hela taget råder

195

mellan järnvägsbolagen och deras arbetare, borde vara glädjande för båda parter. Man kan vara säker på att så alltid är förhållandet, när tjänstemännen äro intelligenta och sympatiska och känna sig vara en del af en enda stor organisation, innefattande alla från spårväxlaren till lokomotivföraren och upp genom alla graderna till presidenten själf, hvar och en en N. Y. C. eller en P. R. R. eller en C. B. & Q. eller en D. L. & W.-man [1].

På en järnväg finns ingen plats för osämja mellan arbetsgifvaren och arbetstagaren, ty presidenten eller direktören äger icke järnvägen mer än någon af betjäningen gör det — alla äro, som sagdt, medlemmar af samma kår. Alla äro lika mycket bolagets tjänare.

Tjänstemännen måste därföre betrakta tåg- eller linjepersonalen eller lokomotivföraren såsom goda kamrater, och dessa å sin sida måste inse att de föreskrifter, som utgå från tjänstemännen, städse åsyfta järnvägens sanna bästa.

Det finns ett annat drag af glädjande betydelse. Vägen till befordran är klart utstakad. Flera, som nu inneha chefsplatser, började sin bana som underordnade, och deras förtjänster, icke andras gunst, ha hjälpt dem fram. Hvarje arbetare i järnvägsindustriens armé bär, som Napoleon sade, en marskalkstaf i sin ränsel. På järnvägsmännen hvila stort ansvar; de ha allmänhetens lif i sina händer. — Jag behöfver inte säga den resande allmänhetens, ty hos oss resa vi alla. Sträng nykterhet, outtröttlig vaksamhet, okufligt mod och plikttrohet fordras af dem, och att dessa egenskaper äro karaktäristiska för kåren, därom vittna det anseende och den aktning de tillvunnit sig af tacksamma medborgare.