Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
— +
TUNNELBANOR FÖR STORSTADSTRAFIKEN 837
kala förhållandena. Då emellertid
tunnelbanor under de senare åren
blifvit byggda i mycket stor utsträckning,
måste det finnas starka skäl, som tala
för den underjordiska trafiken. Jag
skulle i sammanträngd form vilja ange
dem sålunda:
I tätt bebyggda stadsdelar möter
det alltid mycket stora hinder att
framföra en bana för snabbgående tåg.
Upphöjda järnvägar taga betydlig plats
på gatorna, skymma dager och utsikt
i de nedre våningarna och förorsaka
ett olidligt buller. De kosta också
enorma summor i utförande och
städerna bli allt mindre benägna att
meddela koncession å sådana banor.
Dessutom möter det ofta stora
svårigheter att finna lämpliga, tillräckligt
breda trafikleder och att inlägga
erforderliga kurvor. Underjordiska
banor kunna däremot framdragas snart
sagdt i hvilken riktning som helst,
oberoende af stadsplan och terräng.
De korsa strömmar, hamnar och
kanaler, genomborra berg och stanna
icke ens inför bottenlösa lager af dy
eller flodslamm. Den moderna
teknikens storartade utveckling just på
detta område har gjort det möjligt att
framdraga tunnelbanor på kort tid och
med någorlunda rimliga kostnader
genom snart sagdt hvilken terräng som
helst.
’I många fall, där det förut varit
en teknisk eller ekonomisk
orimlighet att tänka sig någon
järnvägsförbindelse alls, har tunnelteknikens
framsteg öppnat vägen. Det kan utan
öfverdrift sägas att det först genom
denna nya teknik blifvit möjligt att
utveckla storstadslifvet till dess högsta
potens. Tunnelbanorna göra vägen
kort och färden bekväm till
affärslifvets brännpunkter; de underlätta
det rastlösa arbetet genom att ställa
de viktigaste affärskvarteren i direkt
förbindelse med hvarandra; efter
dagens id föra de de myllrande skarorna
från kontor, lagerhus och
ämbetslokaler på kortaste tid ut till
förstäderna och landsbygden, där tillfälle
finns till rekreation och hvila.
Vi komma ganska säkert snart till
en tid, då en mycket stor del af
storstadens persontrafik går fram under
jorden. Ofverallt arbetas det rastlöst
på planläggningen eller utförandet af
nya storslagna projekt till tunnelbanor
eller hela underjordiska
järnvägssystem.
Länge utgjorde vattendragen ett
svårt hinder för tunnelbanorna, och
det var först sedan man lärt sig
konsten att passera dem, som det blef
riktig fart i den underjordiska
trafiken. Det var först efter 16 års arbete
och oerhörda svårigheter och
kostnader som den första tunneln under
Themsen blef färdig 1841.
Severntunneln vid Bristol, som tog 13 år,
blef färdig 1888. Amerikanarna följde
engelsmännens exempel och började
1874 bygga en tunnel under Hudson
mellan New-York city och New
Jersey. Arbetet måste emellertid
sedan en tredjedel af vägen var färdig,
afbrytas på grund af öfverhandtagande
svårigheter. Ett engelskt bolag, som
sökte lösa uppgiften, måste ge tappt
efter flera års lönlöst arbete. Först
1902, alltså 28 år efter det första
spadtaget, var tiden mogen att föra det
djärfva företaget till ett lyckligt slut.
Den moderna ingenjörskonsten hade
på ett glänsande sätt löst problemet
att framdrifva tunnlar genom det slags
materia — lös dy eller flodslamm —
hvaraf Hudsons botten består. Genom
Greatheads system, hvarvid plats för
tuben beredes genom frampressande
af en s. k. hydraulisk sköld, var det
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
