Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
844
fordringar på sjötrafikens
tillgodoseende. Och det måste förvåna att
hittills inga allvarliga försök gjorts
att framdraga de viktigaste banorna
under vattnet; i stället gör man upp
projekt att nedlägga enorma kapital
på högbroar eller föredrar att bli vid
det gamla och äfventyra trafiken
genom sväng- eller klaffbroar. Det är
min öfvertygelse att de flesta af våra
järnvägsproblem kunna lösas lättare
och billigare genom att bygga
undervattenstunnlar och underjordiska
järnvägsnät än genom något af de förslag
- som hittills framkommit. Ett
betydelsefullt tecken är emellertid att
Stockholms stads
kommunikationskommitté uppgjort en fullständig plan
för förstadsbanornas indragande, en
plan hvari tunnelbanor ingå i en
mycket betydande utsträckning. Då
detta förslag torde vara väl kändt,
tillåter jag mig att hänvisa till
vidliggande plankarta på hvilken de
underjordiska sträckorna särskildt utmärkts.
Kommunikationskommittén — har
emellertid i intet fall vågat föreslå
segelledernas korsande medelst
undervattenstuber — förmodligen af det
skäl att man ansett detta förenadt med
alltför stora kostnader. Att man
därvid mer utgått från allmänna
föreställningar än från verkliga kalkyler, synes
bäst framgå af en jämförelse, som vi
äro i tillfälle att göra. Enligt
kommitténs förslag skall Lidingöbanan
framföras på en fast bro öfver Lilla
Värtan, ungefär i nuvarande brons
läge. Sedan kommitténs plan blef
känd, har emellertid framlagts ett
högst intressant förslag, som går ut på
att framföra hela Lidingö-trafiken i
en tub eller dubbeltub, förlagd längre
söderut, mellan Kaknäs och Bodal.
Den underjordiska linjen skulle bli
2 kilometer lång, utgå från låglandet
HJALMAR CASSEL
vid Gångsättra å södra Lidingön samt
utmynna å Ladugårdsgärde ej långt
från Borgen. Linjen skulle å ena
sidan stå i förbindelse med befintliga
och projekterade banor å Lidingön,
å den andra fortsättas öfver
Ladugårdsgärde och i tunnel under
Östermalm fram till Kronobageriets tomt
nära Dramatiska teatern. Enligt
kostnadsberäkningar, som grunda sig på
verkliga entreprenadanbud, skulle en
dubbeltunnel under Värtan inklusive
tillfartstunnlar kunna byggas för något
öfver 3 millioner och hela linjen från
Gångsättra till Nybroplan för cirka 4
millioner kronor. Att kostnaderna
här kunnat begränsas till så
jämförelsevis blygsamma summor, beror
för det första därpå, att själfva tuben
tänkts byggd, utan vare sig kasuner
eller borrning med pneumatisk sköld,
genom att nedlägga och sammansätta
rörsektioner af armerad betong på en
fast undervattensbank af sten.
Bottenförhållandena äro nämligen på den
plats, som föreslagits, gynnsamma för
ett sådant förenkladt byggnadssätt.
Vidare också på, att alla tunnlar å
land sprängas genom tätt granitberg.
I jämförelse med denna tub torde
en fast bro, såsom kommittén
föreslagit, med em längd af närmare 800
meter och på ett delvis kolossalt djup
(cirka 40 meter till fast botten) bli ett
högst afsevärdt dyrare företag.
Vi behöfva blott tänka på de
fördelar, som Lidingötuben skulle
medföra, för att förstå hvilken
omhvälfning ett fullständigt underjordiskt
bansystem skulle förorsaka i
Stockholmslifvets allmänna fysionomi. På
8 minuter skulle man komma från
Nybroplan till Lidingöns blifvande
centralbangård och tåg skulle gå med
korta mellanrum till alla delar af ön,
förande tusende och åter tusende
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
