Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Kap. 817. Järnvägsbyggnad
817:8-9
kurva så kort, att den huvudsakligen skulle komma att bestå av övergångskurvor
av normal längd, bör genom ensidig baxning av spåret såväl kurvans radie som
övergångskurvornas längder ökas så långt möjligt är. Man bör härvid sträva efter
att få övergångskurvor med n > 2 000 vid 90 km och n > 3 000 vid 120 km
hastighet, varvid cirkulär kurvdel icke erfordras.
Mellan kurvor åt motsatta håll (S-kurvor) böra övergångskurvorna givas sådan
längd, att raklinje dem emellan om möjligt helt försvinner. Där så är möjligt böra
dylika korta kurvor förses med minst så stora radier, att rälsförhöjning ej
erfordras (jfr : 274).
:27 Rälsförhöjning
: 271 Teoretisk rälsförhöjning
I rakt spår skola de båda
räls-strängarnas överkanter
sinsemellan alltid ligga på samma höjd.
I kurva blir tåget förutom av
tyngdkraften p även påverkat av
centrifugalkraften c. Dessa krafter
sammansätta sig till en mot
kurvans yttre sträng snett riktad
resultant r (fig. a). Skulle de båda
rälssträngarna ligga på samma
höjd, skulle kurvans yttersträng
bli hårdare belastad än innersträngen, varjämte färden för de resande skulle
kännas obehaglig. Genom att höja yttersträngen (fig. b) kan man uppnå, att den
nämnda resultanten, då tåget framgår med den största tillåtna hastigheten,
skulle bilda rät vinkel med det plan, som bestämmes av de båda rälssträngarnas
överkant. Den härför erforderliga rälsförhöjningen kallas den teoretiska
rälsförhöjningen.
För den teoretiska rälsförhöjningen gäller följande formel
v2
hteoT ~ k ’
k varierar med spårvidden och är för spårvidderna 1 435, 1 067 och 891 mm = 11,8,
8,8 och 7,4 resp.
: 272 Praktisk rälsförhöjning
I regel kan man ej använda den teoretiska rälsförhöjningen, enär så snart ett tåg
passerar med en hastighet lägre än den maximala — samtliga godståg gå med en
hastighet, som är lägre än den, som är tillåten för person- och snälltåg -
innersträngen skulle bli hårdare belastad än yttersträngen
(se fig.). Man förser därför spåret med en
rälsförhöjning - den praktiska rälsförhöjningen - så
avvägd, att yttersträngens merbelastning under
inverkan av de hastiga tågen blir lika stor som
in-nersträngens, då kurvan passeras av de
långsamtgående tågen. Härigenom uppnår man
förutsättning för ett ekonomiskt spårunderhåll. Men man
måste även se till, att rälsförhöjningen är så hög,
att intet obehag uppstår för de resande, då tåg
passerar med största tillåtna hastigheten.
Vissa utländska järnvägar använda formeln ^pra]tt=
v2
= 8— (spårvidd 1 435 mm) för bestämmande av den praktiska rälsförhöjningen,
i?
Svenska statsbanorna beräkna den praktiska rälsförhöjningen för de högsta
hastigheterna efter samma formel, men sätta för de lägre hastigheterna ^prakt =
v2
= k • —. Man sätter k = 11,8 för alla hastigheter upp till 40 km/tim men låter k
143
Fig. :271 a-b
Fig. : 272
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
