Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - N:r 20 - Tävling om stadsplan för Västra Frölunda i Göteborg, av stadsplanechef Gunnar Sundbärg, arkitekt SAR
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Denna del av programmet får anses vara ganska
märklig. Visserligen är det inte första gången i
Sverige som en förortsbebyggelse medvetet planeras med
den bestämda avsikten att uppnå en decentralisation
inom staden. Ett tidigare försök är Gubbängen i
Stockholm. Men Västra Frölunda är nog det mest
målmedvetna och största exemplet hittills på en
sådan strävan. Och därtill kan de rent materiella
förutsättningarna anses vara gynnsammare här än t. ex.
i Gubbängen, eftersom de stora hamn- och
industriprojekten torde ha en fullt reell bakgrund. Den
tillgängliga industrimarken inom Göteborgs äldre
stadsområde är snart helt utnyttjad, och därinom är även
möjligheterna för en expansion av hamnen i älven
i samband med export- och importindustri uttömda.
För sådana industrier och med dem sammanhängande
hamnanläggningar kan endast det numera
inkorporerade Backa-området uppåt älven och Västra
Frölunda disponeras. Av dessa områden har Västra
Frölunda stora fördelar med djupt och bekvämt inlopp
och goda möjligheter till järnvägsförbindelse via
Mölndal.
Det tycks inte finnas mera än en hake, men den
är vid närmare påseende svår nog. Den ligger helt
enkelt i det förhållandet, att även den disponibla
marken för bostadsbebyggelse börjar tryta inom det
äldre stadsområdet, och att det synes bli oundvikligt
att nästan omedelbart börja ta marken i Västra
Frölunda i anspråk för den bostadsbebyggelse som
kräves för den redan rådande efterfrågan.
Det synes sålunda knappast finnas någon möjlighet
att undvika, att åtminstone någon del av
bostadsbebyggelsen i Västra Frölunda kommer först, och
industrien och hamnen så småningom. Hur mycket folk
som kan ha hunnit bosätta sig därute, då näringslivet
på platsen börjar fungera, kan man ju inte veta. Men
all erfarenhet visar ju, att nya industri- och
hamnanläggningar kräver mycket lång tid — i våra dagar
ännu längre än förr. I våra dagar har sådana
projekt en benägenhet att dra sig undan in i en
fullständigt obestämd framtid.
Härmed må vara hur som helst.
Tävlingsprogrammet tycks i varje fall visa, att man inom Göteborgs
kommunalförvaltning anser sig ha möjligheter att
sörja för att arbetstillfällena åtminstone i betydlig
omfattning skall finnas på platsen, då bosättningen i
den nya stadsdelen skall äga rum. Måhända har man
rätt härvidlag.
Till ledning för de tävlande visade programmet i
stora drag en redan utredd lösning av
huvudtillfarts-lederna till området, men med en viss.frihet för de
tävlande att på egen risk föreslå andra anordningar.
Sålunda visades både de större körtrafikleder som
ansågs nödvändiga, och en förortsbanelinje, avsedd
att inlöpa i stadens spårvägs- eller lokalbanenät,
ävensom olika möjligheter att disponera Säröbanan,
denna snart ganska unika relikt av förra århundradets
samfärdsmedel, med en rullande materiel som tycks
ha funnits i alldeles samma skick redan på Viktor
Rydbergs tid.
Programmet späckades vidare med specificerade
krav på maximala gångavstånd från hållplatser till
bostäder, från bostäder till skolor, daghem för barn
etc., samt med föreskrifter om olika lägenhetstypers
andel i bostadsbeståndet. De senare kan förtjäna att
återges: 30 % lägenheter om 3 och flera rum och
kök, 45 % om 2 rum och kök samt återstående 25 %
dels mindre lägenheter i vanliga hus och dels i
kollektivhus belägna lägenheter med kokvrå, central
mathållning och övrig kollektiv service. Av
befolkningen skulle minst 20 % få bo i villor.
Som av dessa stickprov nogsamt framgår, har en
deltagare i en stadsplanetävling nu för tiden inga
större möjligheter att fuska. Det är annat än i forna,
lyckligare tider, såsom vid Stockholms stads
Kristine-bergstävling, då man endast fordrade en viss
sammanlagd bruttovåningsyta och prisnämnden kontrollerade
uppfyllandet av detta krav genom att mäta upp
byggnadslängden och multiplicera den med våningsantalet
och med 14 i bredd, varigenom de egendomligaste
konsekvenser uppstod.
Av allt det nu anförda anar man emellertid
tävlingsuppgiftens storlek och svårighet. Därtill kan
nämnas, att programmet av de tävlande begärde en
idéskiss till stadsplan för hela tävlingsområdet och en
detaljerad plan för en del av detsamma, avsedd att
utgöra den första etappen i områdets utbyggande,
närmare bestämt den nordöstra delen, som ligger
invid Säröbanan och i närheten av
luftvärnsartilleri-kasernerna. Vidare begärdes närmare angivande av
hus- och lägenhetstyper, eventuellt egna föreslagna
typer men med rätt att förutsätta redan kända typer.
Skälet till att den första byggnadsetappen skulle
omfatta just det angivna området var ingalunda av
teknisk natur, utan var ett sådant som så ofta i
praktiken snedvrider förutsättningarna för arbetet för en
stadsplanerare. Skälet var, att staden äger och kan
disponera just denna mark, men att privata
markinnehav tillsvidare omöjliggör utnyttjande av mark
på andra håll, även sådan mark som staden äger.
Detta skäl angavs emellertid inte i programmet, men
första etappens omfattning bestämdes inte heller
kategoriskt.
Även om uppgiften sålunda i viss mån var ganska
tillrättalagd, erbjöd den redan från början ett par
mycket svåra huvudproblem. Någon radikalt ny
lösning av trafiksystemet var knappast tänkbar;
antingen kunde det system som visades i programmet
adopteras alldeles oförändrat, eller också kunde vissa
större eller mindre modifikationer göras. Dessa kunde
måhända komma fram så småningom genom ett
studium av lokaliseringen. Fördelningen av
bostadsbebyggelsen måste ge sig som en syntes av
svårförenliga krav: å ena sidan att den borde placeras på
vissa terrängpartier, med hänsyn till trevnad,
inpass-ning i landskapet m. m, å andra sidan att den måste
få en viss koncentration kring förortsbanans
hållplatser.
Lokaliseringen av stadsdelscentrum är en
utomordentligt svår sak. Det måste stå i bekvämaste
tänkbara förbindelse med förortsbanan och med
bostadsbebyggelsens olika delar, det måste vidare
ligga lagom centralt i området.
Men mycket talar för att en viss förskjutning inåt
staden är nödvändig, om det skall kunna attrahera
folk från de delar av bostadsbebyggelsen som ligger
närmast staden (d. v. s. första etappen). Å andra
sidan är det tänkbart, att ett centrum aldrig kan få
3* Byggmästaren 1949, 20 35
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
