Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - I. Automobilens utveckling av ingenjör P. C. Rettig - Kopplingen - Växellådan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Kopplingen
Problemet med kraftens överförande från motorn till hjulen hade
egendomligt nog ej berett konstruktörerna några större svårigheter. De tidigaste
bilarna hade remmar för kraftöverföringen. Dessa remmar fördes med hjälp
av en gaffelstång över från tomgångsremskivan till en fast remskiva; då
remmen icke omedelbart helt åkeri över på den fasta remskivan, slirar den ett
ögonblick, och bilen går i gång utan någon större ryckning. När bilen kommit
upp i en högre fart fördes remmen över på nästa remskiva, som var något
större, och bilen gick på andra hastigheten eller helfarten. I slutet på
1800-talet infördes av firman Panhard en konisk koppling för att överföra motorns
kraft till en växellåda med kugghjul av mycket enkel konstruktion. Denna
koppling var idealisk jämförd med de andra, ty det var möjligt att slira en
smula med konan, när bilen skulle köras igång, varför motorns kraft
successivt fick verka på växellådan. Detta system visade sig så fördelaktigt, att de
flesta firmor inom få år upptogo detsamma. Den franska vagnen Bedelia hade
dock remdrift t. o. m. så sent som 1914, och på den var det så primitivt ordnat,
att när en högre växel skulle läggas in, fick man med handen föra över
remmen från en remskiva till en annan.
\ äxellådan
Växellådan uppfanns visserligen redan på 1890-talet, men ännu så sent som
efter första världskriget var det en stor konst att kunna sköta den rätt, dvs.
att kunna växla ljudlöst. Försök hade visserligen gjorts under tiden för att
lösa problemet, men ingen hade lyckats. Först i slutet av 1920-talet hade
konstruktörerna kommit så långt, att man kunde tala om en tillfredsställande
lösning. Konstruktörerna vilade emellertid icke, de fortsatte att experimentera
och så framkom år 1930 en frihjulsanordning. Denna konstruktion hade
emellertid den nackdelen, att man icke hade vagnen i sin hand på samma sätt som
med en så att säga fast växellåda, där man kan bromsa vagnen med motorn.
Frihjulet lämpar sig sålunda bäst för småvagnar med liten motorstyrka;
exempel den framhjulsdrivna tyska DKW. Bland andra konstruktioner som sett
dagens ljus under de sista åren märkes den synkroniserade växellådan. På
denna kan även en ovan förare växla »ljudlöst» från högre till lägre växel utan
svårighet. Vidare har ett flertal uppfinnare försökt att göra en helautomatisk
växellåda. Den franska fabriken Voisin var en av de första som försökte sig
på att framställa en sådan. Den kom dock aldrig till någon nämnvärd
användning, även om en del av deras vagnar under några år voro utrustade med dylika
växellådor.
13
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
