Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - XVII. Bilens elektriska system av ingenjör Bengt Nauckhoff - Dieselelektriskt i allmänhet
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ligt homogen bränsleluftblandning kan skapas i förgasarens halsring, dels en
tillräckligt kraftig gnista kan alstras i tändstiftet. Om dessa krav under alla
yttre temperaturförhållanden kunna uppfyllas, är vid riktigt förfarande i övrigt
själva igångsättningen av motorn enkel.
Då det gäller dieselmotorer, speciellt för bilar, kompliceras starten
betydligt, beroende på motortypens arbetsprincip. Det höga
kompressionsförhållandet innebär, att ett avsevärt större arbete måste uträttas av startmotorn under
kringvridningen. Det höga förbränningstrycket under motorns gång gör det
nödvändigt att vid i stort sett konstant smörjoljefilmstryck kraftigt förstora
Jagerytorna, som så länge oljan är kall förorsaka ett kraftigt motstånd, vilket
startmotorn dessutom måste övervinna. När cylinderväggarna äro helt
nedkylda och kylvattnet likaledes kallt, avledes det av kompressionstrycket
alstrade värmet snabbt och den antändningstemperatur, som brännoljan kräver,
uppnås icke, förrän motorn alltigenom blivit så varm, att driftstemperatur i
det närmaste råder i cylindrarna. Möjligheterna att under dessa förhållanden
starta dieselmotorer äro således mycket små, och det erfordras därför speciell
elektrisk startutrustning.
Startmotorn är betydligt kraftigare och igångsättningshastigheten på motorn
uppgår till ca 70 à 80 v. p. m. Någon viss lufthastighet, såsom i förgasaren,
erfordras ju icke här, och den för start nödvändiga söndersplittringen och
blandningen med luften i förkammaren erhålles i tillräcklig utsträckning vid
detta varvtal. Drevet och dess inkoppling måste vara av sådan typ, att
startmotorn med säkerhet ligger i ingrepp med kuggkransen hela den tid motorn
är inkopplad.
För att kompensera den ovan nämnda värmeavledningen under de första
kompressionstakterna och då säkerställa en cylindertemperatur, som
tillsammans med det uppnådda kompressionsvärmet är tillräcklig för antändning av
de fint fördelade bränslepartiklarna, har man i virvel- eller förkammaren (eller
dess motsvarighet) placerat ett s. k. glödtändstift, som under ca 40 à 60 sek.
omedelbart före startmotorns inkoppling glöder och därvid utvecklar en
temperatur av i runt tal 900—1 000° C. Denna temperatur stiger ej med förlängd
inkopplingstid, ty värmeförlusterna öka snabbt och det är därför meningslöst
att överskrida t. ex. V-U min. Den i förkammaren starkt komprimerade luften
upphettas härvid ytterligare och förångning och antändning av det insprutade
bränslet möjliggöres.
Glödtändstiften (fig. 48) bestå huvudsakligen av tändstiftssockel och
glödtråd. Några vanliga typer av glödstift visas i fig. 49.
Sockeln utformas på ett flertal olika sätt med avseende på placering,
fastsättning och elektrisk inkoppling. Man skiljer därför på fastsättning medelst
696
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
