Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
INDUSTRITID NIN G E N NORDEN
27
En ny spårvägs-broms.
Uppfunnen av Hj. Cassel.
Med anledning av uppmaningen i denna tidnings nr 2
detta år att framlägga projekt till nya
bromsnings-anordningar för spårvägar ingår meddelande, att en
ny spårvägsbroms, uppfunnen av redaktör Hjalmar
Cassel, har konstruerats vid Carl Holmbergs mekaniska
verkstad i Lund. Bromsen är grundad på en
konstruktion, som förut applicerats på automobiler såsom
framhjulsbroms och som sådan väckt berättigad
uppmärksamhet i fackkretsar. Holmbergs verkstad har
förvärvat patenträtten för automobiler i Europa och samma
rätt har för utomeuropeiska länder övertagits av
Svenska kullagerfabriken i Göteborg. Just i dagarna har
denna framhjulsbroms installerats på en Citroen-bil för
att provas i Paris.
påföljd att ett starkt tryck verkar på lamellerna. Den
primärt applicerade bromskraftens effekt blir på detta
sätt ungefär tiodubblad. Man kan på detta sätt för
hand moderera bromseffekten som man vill och med
ringa ansträngning uppnå den största önskade
bromseffekt. En fjädrad hävstång (4) avser att återföra
konan i sitt ursprungliga läge. I regel är denna
fjäderanordning helt inbyggd i navet, men har här, för att
spara utrymme, måst läggas utvändigt.
Hur transmissionen i övrigt anordnas beror på
spårvagnens konstruktion och särskilda önskemål. I Malmö
torde den närmast avses som nödbroms, åtkomlig även
av passagerarna. Lamellerna äro av särskilt material,
de inre av härdat och slipat stål, de yttre av en
special-bronslegering. Därigenom förebygges tomgångsfriktion
och eventuell sammanskärning. jff
Teknisk översikt.
Ovanstående ritning visar hur Cassels bromssystem
tillämpas på spårvägar. Närmast är modellen avsedd
till provning i Malmö. Det visade sig vid undersökning
på platsen, att utrymmet på spårvagnarna, sådana de
där äro konstruerade, är utomordentligt knappt. Det
är till följd härav förknippat med särskilda
svårigheter att få rum med en ny broms. Förutsättningen var
att bromsen skulle anbringas på motoraxeln, i motsatt
ända mot den där drevet är anbragt. Frågan löstes på
det sätt, att det befintliga locket ersattes med ett
annat, i vilket bromsen är inbyggd. Man har förut gjort
försök med att på liknande sätt anbringa en
bromstrumma, men det visade sig att plats icke fanns för
sådan. I Stockholm pågår experiment med liknande
anordning, men man har nödgats utbyta motorn mot en
ny, kortare sådan — en åtgärd som givetvis komme
att i hög grad fördyra systemets praktiska
tillämpning.
Hela det befintliga utrymmet mellan det nuvarande
locket och det utanför liggande stativet är icke mer än
6 cm. Likväl har det lyckats Cassel att få rum med
sin broms, sedan den omkonstruerats för ändamålet.
Bromsens konstruktion är i sina huvuddrag följande.
Bromsverkan åstadkommes genom en lamellbroms (1)
som påverkas av ett s. k. trycklager (2). Detta liknar
ett vanligt axialkullager, men kulbanorna ligga icke,
sett vinkelrätt mot axeln, i vertikalt plan, utan i svagt
stigande skruvlinje, varigenom, vid den yttre ringens
vridning i förhållande till den andra, trycklagret
kommer att verka som en domkraft av utomordentlig
styrka. På den yttre ringen verkar en vanlig kona (3).
Under motorns gång följa trycklagrets båda ringar
axelns rotation, men så snart konbromsen anbringas,
blir yttre ringens rotationshastighet förminskad, med
Såsom i viss mån betecknande för modärna krav på
konstruerandet av en flygmaskin torde vara en av
den engelska tidningen Daily Mail för några månader
sedan utlyst tävling om ett pris på 5 000 p. st.
avseende den bästa 2-m ans maskinen av lätt typ.
Tävlingsreglerna ha utarbetats av Royal Aero Club i
samarbete med det brittiska luftfartsministeriet. Att
märka apriori är, att flygmaskinen måste vara
konstruerad och tillverkad inom brittiska imperiet.
Bl. a. gäller att aeroplanets motor ej får i vikt
överstiga 77 kg, inberäknat allt tillbehör. Manövreringen
måste kunna skötas från båda sittplatserna; en del
apparater böra således vara dubbla och vissa instrument
uppsatta så, att de kunna ses från båda platserna.
Avståndet mellan dessa får ej överstiga 1,5 m. Utrymmet
för vardera platsen skall vara tillräckligt för en person
av 1,8 m kroppslängd och detsamma får ej vara
överbyggt såsom hytt el. dylikt. Den rörliga lasten, utom
bränsle och smörjoljor, får högst uppgå till 153 kg;
egendomligt nog uppgiver vår källa — The
International Patents Journal — att i detta maximum skall vara
medräknat även en person utom föraren. Är denne
ensam skall motsvarande lättnad i vikt kompenseras
medelst belastning anbringad å det lediga sätet. Vikten må
emellertid kunna ökas inom gränsen för vederbörande
certifikatbestämmelser. — Särskilda bestämmelser gälla
för 4 olika provserier samt för en provflygning av 2 000
eng. mils längd.
Beträffande de tyska riks järnvägarnas
nya typlokomotiv skrives i »Forschungen und
Fortschritte» (15 jan.), att man nu har tre typer under
prövning, ett 2 C 1-fyrcylindrigt snälltågslokomotiv,
levererat i okt. 1925 av Henschel & Sohn i Cassel, ett
senare av A. Borsig i Tegel levererat 2 C
1-tvåcylind-rigt snälltågslokomotiv, samt ett 1
E-godstågslokomo-tiv, detta dock ännu under bj’ggnad hos Schwarzkopff,
Berlin.
Det Borsigska lokomotivet — vid vilket, liksom vid
de båda andra, de tyska riksjärnvägarnas nya
enhetsbestämmelser tillämpats — har ett för tyska
förhållanden mycket högt axeltryck, 20 ton. Dess vikt i tjänst
uppgår till 108,2 ton och adhesionsvikten till 60 ton.
Pannans centrum ligger 3,1 m över r. ö. k.; den vilar
på en 100 mm grov stavram. Totala eldytan är 238 kvm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
