Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
285 INDU STRITIDN INGEN NORDEN
Ciervas sv. patent nr 61172 (fig. 3—5).
att vingarna i stället för att vara stelt förbundna med
flygkroppen äro anordnade att genom inverkan av
luftens motstånd vid framförandet kunna fritt rotera
kring en för alla vingarna gemensam axel, som lutar
något bakåt.
Fig. 1 och 2 visa ett par sådana, kända
aeroplanty-per. Deras förnämsta olägenhet består i — framhåller
uppfinnaren — den förskjutning av tryckcentrum hos
ett dylikt system av åt samma håll roterande vingar,
som uppkommer på grund av bristande symmetri hos
de resulterande hastigheterna relativt vinden. På den
sida av aeroplanet, där vingarna röra sig framåt i
flygriktningen, är nämligen motståndet större än på den
andra sidan, på grund av att hastigheten i förhållande
till den omgivande luften är större, varigenom
aeroplanet har besägenhet att kantra. Denna olägenhet har
man sökt frånkomma genom att använda två
vinggrup-per, som rotera åt motsatt håll (fig. 1), vilket
emellertid medfört stora olägenheter ur aerodynamisk och
konstruktiv synpunkt, Man har även sökt att utjämna
denna brist på symmetri genom att kontinuerligt under
driften inställa vingarna i förhållande till
rotationsaxeln. Detta medför å ena sidan en minutiös
noggrannhet och en besvärlig samt föga stabil inställning, och
nödvändiggör å andra sidan en avsevärd ökning av
ytan hos vingarna (fig. 2).
Emellertid undgår man icke vare sig i ena eller andra
fallet de konstruktiva svårigheter, som uppkomma
genom att man måste för transmissionsmekanismens skull
använda ihåliga axlar, som äro utsatta för stora
böjningspåkänningar och till följd därav måste hava stor
tyngd och grov tvärsektion, lika litet som problemet att
staga vingarna, vilka nödvändigtvis måste vara mycket
långa.
Ciervas ifrågavarande uppfinning går ut på, att man
ej anbringar vingarna vid en ihålig axel medelst linor
eller stag, utan ledade vid axeln på sådant sätt, att de
kunna röra sig fritt i ett plan, som förlöper genom eller
tillnärmelsevis genom axeln. Denna led är försedd med
två eller flera lager, kullager, rullager eller ett
lämpligt elastiskt eller icke elastiskt organ, som möjliggör
rörelsen.
Lagren äro fästa på en och samma
uppbärningsan-ordning, vilken i sin ordning kan rotera fritt i ett
kullager, monterat å själva aeroplanet, med tillhjälp av en
godtycklig, lämplig anordning, t. ex. en slags pyramid,
bildad av fyra rör.
I fig. 3 visas en utföringsform av uppfinningen.
Ledförbindelsen för de båda symmetriska vingarna
visas vid e.
Med r betecknas en stagningsanordning, som
förstärker vingarna. L betecknar uppbärningsanordningen för
ledförbindelserna, anbragt i ett lager, kullager eller
dylikt på den pyramid, som bildas av rören t. E betecknar
anordningens rotationsaxel. Den är likadan, vare sig
man använder vingarna vid bi- eller multiplan.
Anordningen verkar på följande sätt:
Då planet rör sig framåt på flygplatsen, erhålla
vingarna en viss rotationshastighet, på grund av
luftmotståndet och den hastighet, som vingarna på godtyckligt
sätt erhållit från början, vare sig vid starten eller cj.
Rotationshastigheten alstrar en centrifugalkraft F (fig.
4), som verkar i tyngdpunkten av varje vinge C och är
riktad vinkelrätt mot axeln, medan luftmotståndets S
kraftkomponent är riktad vinkelrätt mot vingen, och
dessa båda krafter komma i jämnvikt, när deras
resultant sammanfaller med den räta linje, som förenar
vingens ledaxel e med anbringningspunkten V för kraften
S. Härav framgår alltså att vingen i detta fall förhåller
sig, som om den vore orubbligt fäst vid en ihålig axel.
Genom att vingen C är ledbart anordnad uppnås den
fördelen, att densamma alltid kan automatiskt inställa sig i
riktigt läge i förhållande till vridningsaxeln.
Alldenstund den vinge, som rör sig i riktning mot vinden
möter ett starkare motstånd än den vinge, som befinner sig
på motsatta sidan, kommer tydligen de roterande
vingarnas lutningsvinkel i förhållande till rotationsaxeln
att ständigt förändras, enär reaktionskraften alltid
måste gå genom leden e. Aeroplanet kommer
härigenom alltid att bibehålla jämnviktsläge.
Det är att märka, att leden e skall vara anbragt mer
eller mindre långt under vingens tyngdpunkt, allt
efter egenskaperna hos anordningen i fråga,, och så, att
vinkeln a, som vingen bör bilda mot rotationsaxeln
(cirka 90°) blir den mest lämpliga. Tyngdpunktens
läge kan eventuellt vara föränderligt under förmedling
av på lämpligt sätt anordnade tyngder.
Cierva framhåller uppfinningens fördelar närmare
sålunda:
1. Tryckets eller mottryckets mekaniska (ej
aerodynamiska) medelpunkt centreras automatiskt,
emedan anordningen på grund av sin konstruktion ej kan
överföra kraftmoment, som sträva att överändakasta
aeroplanet, Den aerodynamiska sidoförskjutningen av
iryckcentrum kan visserligen framkalla en lutning av
rotationsaxeln (fig. 5) och på grund därav en
förskjutning av reaktionskraften (som sammanfaller med
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
