Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
302
INDU STRITIDN INGEN NORDEN
tagare och då särskilt inriktat sig på att göra motorn
till en »segdragare». Motorns elasticitet är större än
som vanligen är fallet på europeiska småvagnar, och
går vagnen sålunda på direkt växel ned till en mycket
låg hastighet, vilken egenskap har sin stora betydelse
för undvikande av onödig växling vid körning i livlig
trafik.
Vagnen kan närmast betecknas som en medelstor
vagn. Hjulbasen är så pass lång som 2,85 m, vilket
icke oväsentligt överstiger vad som brukar vara
vanligt å vagnar i denna klass, och detta ger vagnen en
behaglig gång även på dåliga vägar. För fjädringen
är sörjt genom långa, halvelliptiska fjädrar, som
framställts av Bofors’ kanonfjäderstål, och vilka alltså väl
få anses som bland de högklassigaste i världen.
Bredden mellan hjulen är också något större än vad
som på motsvarande europeiska vagnar förut är
brukligt, nämligen 1,30, men samtidigt är denna hjulbredd
något mindre än den som förekommer å t. ex. stora
amerikanska vagnar. Konstruktören har gjort detta
med en alldeles särskild avsikt, och det visar sig här
ett exempel på vilka fördelar man kan nå genom att
konstruera en bil för speciellt svenska förhållanden.
Det visade sig vid någon av våra senaste
hårdvinter-tävlingar, att en relativt liten vagn med smalare
hjulbredd kom betydligt bättre fram än dess större
konkurrenter, beroende på att hjulbredden bättre passade
till spåravståndet å våra vägar vintertiden. Det är en
liknande fördel, som man på den nya svenska vagnen
har velat vinna genom att bestämma spårvidden till
ovannämnda 1,30.
Kylningen är med thermo-sifon, tandningen med
magnet, och på provvagnarna är belysnings- och
startanordningen av Bosch’ fabrikat. Det torde dock finnas
anledning att antaga, att även dessa detaljer i
framtiden komma att tillverkas i Sverige.
Vagnen har 3 hastigheter framåt och en back. Den
är försedd med diskhjul och cordringar.
Vad beträffar karossen har man även här följt den
principen att åstadkomma något helt svenskt.
Initiativtagarna hava tydligen varit av den meningen, att en
praktisk och bekväm kaross ej nödvändigtvis behöver
vara ful, och man har därför vid karossens modellering
sökt samarbete med sakkunskapen på det konstnärliga
området. Med sina lugna proportioner och sina elegant
utformade stänkskärmar gör denna också ett mycket
behagligt intryck, vilket för övrigt framgår av bilden
härovan. Vad beträffar själva utförandet av karossen,
så är detta särdeles gediget, och som ett
exempel härpå kan nämnas, att klädseln
är äkta läder.
Som märke för bilen har tillverkaren
valt det urgamla svenska stålmärket,
som sitter på kylaren på ett diagonalt
gående band och ger denna ett originellt
Tig- 2. och lätt igenkännligt utseende (fig. 2).
De prov med Volvo-bilen, som utförts, hava givit så.
goda resultat, att man beslutat sig för att redan nu
lägga upp en serie av 1 000 vagnar, vilka böra vara
färdiga för distribution i början av nästa år. På
grund av denna relativt stora seriefabrikation har
det blivit möjligt att hålla bilens pris i ett
anmärkningsvärt lågt läge. Priset för en öppen vagn lär
nämligen endast bliva ca 4 800 kr och för en vagn
av den täckta typen ca 5 800 kr.
Enligt vad vi erfarit, hava förberedelserna redan
fortskridit så långt, att agenter antagits på olika
platser i landet, ehuru försäljningsorganisationen ännu ej
torde vara fullt utbyggd.
Vi hoppas att med tiden kunna återkomma med
ytterligare uppgifter angående den nya vagnens egenskaper.
Mt.
En resa genom Kopparbergs och Nora bergslager år 1772.
Av Peter Jacob Hjelm.
(Meddelat av Pehr Johnsson.)
Bland dem som i äldre tider befarit bergslagen kring
Kopparberg och Nora och därom har åtskilligt att
berätta märkes även myntguardieren Peter Jacob Hjelm.
Smålänning till börden var han emellertid under
huvudparten av sitt liv boende i Stockholm. Därifrån gjorde
han i regel varje sommar utflykter åt skilda håll, dels
för att beskåda naturen och dels ock för att bli i tillfälle
att studera de geografiska och kemiska förhållanden,
för vilka han under hela sitt liv visade ett stort intresse.
År 1772 besökte han sålunda Nora och Kopparbergs
bergslager, om vilka han har åtskilligt att angiva, för
vilket vi här skola redogöra.
Bland annat gjorde han den erfarenheten, att efter
det han kommit in i Bergslagen var det blott ett ringa
ental tiggare som uppenbarade sig, emot vad som var
förhållandet ute på den rena bondbygden.
»Det klagades väl över besvär i hemmen, men det var
blott av ovana. Ty man kan tryggt göra den slutsatsen,
att som ständigt sysselsättande och tillfälle till arbete
gör folket mera idogt och liksom rädda för lättja och
tiggeri, så röjes i Bergslagen, vid minsta känning av
dessa olägenheter en ömtålighet, som man exempelvis i
Uppland skulle anse för mycket liten. Det vore dock
icke underligt, om det nu mera vore mera uselt än det
är, men man har haft rygg att hittills bära det hårda
året. Man har ändå icke haft brist för annat än dricka
för folket, så att de måst dricka vatten, vilket ansågs
för något hårt, och foder för kreaturen, så att hela
hushållen måst ta var sin påse på ryggen och bära
spannmålen från Köping.
Därav finnes lätt, att om bergverk äro i tillfälle att
sysselsätta mycket folk, och mer än som av jordbruk
skulle kunna nära sig inom samma terräng, så skall det
senare förse dem med vad det som till födan fordras, och
följaktligen ej försumma sig, helst det verkligen genom
sådan arbetsrörelse, då saken går’till, uppmuntras kan.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
