Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
322
INDU STRITIDN INGEN NORDEN
omdömen och bristande förmåga att värdera
tillämp-ningsbarheten för svenska förhållanden. En vanlig
blunder är, att man anför som exempel en bred boulevard
eller chaussé eller aveny, där utrymmet medgivit olika
filer för långsam och snabb trafik, tillika med
parkeringslameller. Ett förbisende är också att man ej
räknar med olikheten i nationellt trafiktemperament.
Svensken tycks därutinnan uppvisa en från
vikingarna nedärvd och bibehållen gåpåarhårdhet, vilken
egenskap nog var bra på slagfälten under Sveriges
storhetstid, men är något för kantig i nutida, motortrafik.
Det torde med skäl kunna spörjas, om icke en dosis
råhet ännu bor kvar innerst inne hos svensken, och
om det icke är just vid bilratten — liksom vid de enklare
supgillena — som denna urkraft strävar att lufta på
sig. Är det verkligen så, då lärer nu intet annat vara
att göra åt saken än vänta och se tiden an, såvida ej
man bör sätta sin tillit till en annan gammal svensk,
men odisputabelt god egenskap: laglydigheten.
Materiellt-tekniskt och psykotekniskt ter sig såsom
ofrånkomligt, att den stockholmska körhastigheten
måste nedbringas. Huruvida detta kan gå för sig även
juridiskt-tekniskt är problemets mest aktuella,
praktiska sida. Man har alldeles rätt i att framhålla
osundheten uti att stifta lag, som ej kan åtlydas. Bättre då
ingen sådan lag alls. Men är verkligen den
stockholmske bilisten inkapabel att låta 30 km vara nog? Han
och vi andra nöjer oss med fyra liter i månaden, vi
går inte omkring på gatorna och skjuter skarpt för ro
skull med revolver, mauser eller salongsgevär, inte
heller dunkar vi piano om nätterna i våra
hyreskasär-ner, och många andra tjusiga frestelser motstår vi.
Skall det då vara så svårt att låta bli flängjakten på
gatorna?
Nå, det kan hända att det är svårt, mycket svårt.
Avståendet från de 40, 50 eller 60 kilometrarna i den
dagliga levnadsfarten kanske överskrider bilisternas
förmåga. De ha bråttom, och vi ha bråttom •— som
passagerare. Den modärna människan tenderar att
bo på hjul, och hjulens uppgift är att snurra runt
liksom det klassiska lyckohjulet. Ju fortare, desto bättre,
desto mer kilometer, innan gravens rand blir nådd.
Behövs det kontrollerande polis, så må den skaffa sig
hjuldon därför.
Men den antikverade naturen fortsätter att föda
människobarn med ben och fötter, och av de små barnen
blir det omsider fotgängare, som dristeligen gå ned på
gatan och tvärsöver bilistens körbana. De äro och
förbliva i betänklig majoritet, ja betänklig, ty måhända de
en dag sammangadda sig och utfärda — till bilismens
gruvliga smälek — en lag mot flänget på gatan, en
verkligt effektiv lag med paragrafer och
straffbestämmelser, en ljungande habeo-corp us - a k t.
Chr. Sylwan.
Flygmaskinsvinge med rotor.
En teoretisk och praktisk, experimentell studie.
Problemet att öka en flygmaskinsvinges bärkraft
med hjälp av mekaniska anordningar har man försökt
lösa på många sätt. Föreliggande uppfinning avser att
genom kombination mellan bärplan och roterande
cylinder, så kallad rotor, erhålla en flygmaskinsvinge
med större bärkraft än hittills kända. Vingen består av
ett bärplan med däröver i liggande ställning lagrad
rotor, vars axel är vinkelrät mot vingens
rörelseriktning. Vid vingens rörelse framåt försättes cylindern,
vilken drives av en motor, i rotation och åstadkommer
härigenom en avsugning av luften på bärplanets
översida, varigenom ett starkt vakuum uppstår och
följaktligen upptrycket blir större än om enbart bärplanet
användes.
Experimenten med denna uppfinning utfördes med
små modeller vid K. tekniska högskolans aerodynamiska
anstalt.
Fig. I visar bärplanets profil samt luftströmmarna
kring detsamma vid en vinkel mot horisontalplanet av
9°. Bärplanets karakteristiska form visade sig vid
jämförelse med andra bärplan vara synnerligen lämplig
för kombination med roterande cylinder; särskilt
fördelaktigt var att framtill förse det med en skarp kant,
så att luftströmmarna på över- och undersidan
avdelades utan nämnvärda störningar. Vidare gjordes
bärplanets undersida konvex, för att så mycket som möjligt
reducera virvelbildningen vid dess slut.
Vid bestämning av upptrycket A_ och motståndet W
hölls bär-planet stilla med hjälp av snören, vilka löpte
i vertikal, respektive horisontal led, medan
vindhastigheten v varierade mellan 10—12 m/sek. Genom
vägning kunde sedan spänningarna i snörena bestämmas.
Denna anordning bibehölls även när rotorn
kombinerades med bärplanet. För beräkning av upptrycket A
och motståndet W gälla de vanliga kvadratformlerna
A — Ca ■ r -V4-F och W= Cw-Y- -V4 ■ F
g 2 g 2
där Ca och Cw beteckna upptrycks- respektive
motståndskoefficienterna, vilka för bärplanet äro utsatta
på fig. I, yl g luftens täthet, v vindens hastighet och F
modellens yta, projicierad på vindriktningen.
Fig. II visar rotorns läge i förhållande till bärplanet.
En utskärning är gjord på bärplanets översida, så att
rotorns högsta punkt och bärplanets ligga på samma
höjd, medan den bakre delen av rotorn är täckt genom
en uppbyggning. Modellens dimensioner äro utsatta i
förhållande till rotorns diameter D, och
övergångspunkterna mellan denna och bärplanet bestämmas av
vinklarna 2 och 3. För ernående av största möjliga
upptryck är det av stor betydelse, att bärplanet har den
riktiga konstruktionen och det rätta läget i förhållande
till rotorn, så att icke virvlar uppstå kring vingen. Av
särskild vikt för det konstruktiva utförandet är, att
rotorns rörelse blir fullt oberoende av bärplanets
upphöjning vid flykt, en sak som senare skall beröras. När
cylindern roterar i den av pilen angivna riktningen
påskyndas genom friktionsverkan luftströmmen på
bärplanets översida, vilket har till följd, att ett större
vakuum uppstår än om enbart bärplanet användes, och
följaktligen ökas upptrycket. Friktionen mellan
rotor-inanteln och luften orsakas av ett ytterst tunt luftskikt,
det s. k. gränsskiktet, vilket häftar vid rotorns mantel.
Utsättes rotorn för en luftström, vinkelrät mot dess
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
