Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
348
INDU STRITIDN INGEN NORDEN
Järnvägsvagn för träkol eller andra frakter.
Ficj. /.
Jonssons järnvägsfraktvagn. Fig. 1 sidovy av vagnen. Fig. 2 en utföringsform, fig. 3 och 4 en annan.
Vid fraktning av träkol, torv, etc å järnväg
betjänar man sig vanligen av flatvagnar, å vilka ett stängsel
uppförts för lastens sammanhållande. Hur enkelt detta
stängsel än göres, blir det dock för dyrbart att borttaga
detsamma från vagnen under den tid, vanligen
sommaren, då exempelvis träkolstransporterna ej pågå,
varvid en stor vagnspark står räntelös. Dessa provisoriska
lastvagnar hava även den olägenheten att träkolen
under transporten ej äro skyddade för regn och snö och
ej heller mot faran att tändas av gnistor från
lokomotivet.
Med denna motivering inledes beskrivningen över sv.
patentet nr 61711, avseende en ny »transportvagn för
järnvägar», uppfunnen av ingenjör •/. Jonsson,
Vansbro. Nämnda olägenheter undvikas enligt uppfinningen
genom att vagnarna förses med ett på lämpligt sätt
rörligt tak.
Då vanliga träkolsvagnar på grund av sin
konstruktion nästan uteslutande måste användas till fraktning
av träkol och således måste parkeras, då denna
fraktning ej äger rum, kan däremot en träkolsvagn enligt
Jonssons uppfinning även användas som godsfinka. Ja,
vagnen blir så att säga en universallastvagn passande
för all slags godstransport å järnväg, särskilt då
transporten av godset skall ske under skydd mot väder och
vind, såsom vid fraktning av träkol, torv, spannmål,
stråfoder, trävaror etc. Dessa vagnar komma därför
under de tider, de ej användas till träkols fraktning, att
reducera behovet av presenningar.
Såsom av fig. 1—4 framgår, består vagnstaket av
tvenne i vagnens längdriktning gående luckor 1, vilka
kunna skjutas åt vagnens sidor, då vagnen upptill blir
fullt öppen för ilastning av träkol, torv, trävaror etc.
Takhalvorna äro i sin sidorörelse styrda av armarna 2,
vilka för varje takhalva äro vridbart fästa i tvenne
lagertappar 4, befintliga å vagnens båda gavlar. Vid
ut-skjutning röra sig därför takhalvorna efter cirkelbågar
och komma icke nämnvärt utanför vagnsprofilen.
Takhalvan är av denna anledning efter sin tvärriktning
böjd i cirkel antingen helt såsom fig. 2 utvisar eller
delvis såsom framgår av fig. 3 och 4, där cirkelbågen
fort-sättes med en rät linje i tangentens riktning.
Takhalvorna uppbäras och styras i sin rörelse genom
armkonstruktionerna 2, befintliga å vagnens yttergavlar, vilka
armkonstruktioner såsom nämnt äro vridbart fästa i
lagertappar. Takhalvorna kunna i sin mitt vara
stöttade av en lagerkonstruktion (exempelvis genom rullar)
fäst i vagnens sicla och i en mittelbalk 3 belägen i
vagnsgavlarnas högsta punkt.
Takhalvornas rörelse kan åstadkommas genom
vridning av i vagnens längdriktning gående axlar 5, som
vid gavlarna äro försedda med kuggdrev 6. Dessa
överföra därefter rörelsen till takhalvorna genom att
ingripa i kuggsegment 7 fästa viel takhalvornas båda
gavelsidor. Takhalvornas rörelse kan även på annat sätt
utföras såsom genom anordningar medelst kätting,
stål-linor etc.
Chr. S.
de konstruktion, i det de s. k. pupinspolar, som ha till
uppgift att öka talets tydlighet och som tidigare
inbyggts i kabeln under själva utläggningen, ha avlösts
av en konstruktion av elastiska spollådor, som ingå i
själva kabeln och utläggas tillsammans med denna. Den
dansk-tyska kabeln är med sina 46 km den längsta av
detta slag, som hittills har blivit utlagd. Liknande
kablar ha planerats mellan Sverige och Tyskland och
mellan Tyskland och England. Kabelutläggningen började
i Gjedser och slutade samma dag i Warnemünde.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
