Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
26
INDUSTRITID NINGEN NORDEN
Fig. 2. Alt. II (Lundborg), sett från norr. Fig. 3. Alt. III (Hörnell), sett från norr.
skulle bli 5,5 m; över Norrström skulle motsvarande
höjd bli relativt ringa och beroende på den blivande
regleringen av Mälarens vattenstånd. Utan en sådan
reglering måste hela brokomplexet höjas ca 0,8 m. En
avgörande roll får även vederbörande vattendomstols
beslut, huruvida en så låg fast bro får läggas över
dessa strömmar.
K. järnvägsstyrelsens i slutet på
föregående år avgivna förslag stöder sig på de tvenne
huvudprinciperna: 1) Stockholms centralstation måste
bibehållas på sin nuvarande centrala plats. 2) Endast
direkt infart för järnvägslinjerna till centralstationen
förutsattes. Härav framgår, att järnvägsstyrelsen
alldeles motsätter sig projekt avseende en kringgående
stambanelinje över Långholmen (Södermalm) och
Smedsudden (Kungsholmen). Den anordning, styrelsen
föreslår är i korthet följande. Stambanetrafiken ledes
på en ny, nordlig järnvägsbro, 3-spårig, från
nuvarande centralstationen över Norrström till
Riddarholmen, där spåren fortsätta på ett upphöjt galleri av
betong utmed holmens västra kaj, varifrån en sydlig
järnvägsbro leder till Söder Mälarstrand, ungefär viel
Mariahissen. Här införes den fjarrgående
järnvägstrafiken i en ny tunnel med anslutning till den nya
stationen på Söder och stambanésträckan över Årsta
holmar. Förortsbanetrafiken ledes från trafikplanet vid
Tegelbacken ned i tunnel under Norrströms botten för
att vid Riddarholmen södra ände åter gå upp i dagen,
sammanföras med gatubron och fortsätta genom en
särskild tunnel under Söder, med erforderliga förgreningar.
Gatubron tänker sig järnvägsstyrelsen utgå från
Vasagatan, passera över Norrström vid Strömsborg, på
samma sida som nuvarande järnvägsbron, däxefter såsom
gata följa Riddarholmskanalen, där
sammanbindnings-banan nu ligger, och vidare, med återtagande av
broformen, övergå Munkbrohamnen (längs efter) och
Söderström för att angöra Söder Mälarstrand vid
Repslagare-gatans mynning, i ungefärlig överensstämmelse med det
Hörnellska förslaget. Hela järnvägsbrosträckan
Tegel-backen—Riddarholmen (som tänkes utförd i betong) är
horisontell, med avståndet från vattenytan till
konstruktionens underkant 4 m. Där bron angör Riddarholmen,
alltså i dennas nordvästra hörn, börjar broplanets
höjning, vilken över holmen och ute över Söderström efter
hand ökas till 9,8 m över vattenytan vid genomsläppet
för sjöfarten; dessutom anbringas här en rörlig
bro-klaff. Gatubron tillika med förortsbanespåren få över
Söderström 9,8 m fri höjd över vattenytan; rörlig klaff
skulle även här anbringas.
Det av arkitekt J. A. H ö ö g för
kommunikationsministern och Stockholms stadskollegium framlagda
centralbroförslaget går ut på byggandet av en gatubro
från Klara strand nära kajhörnet mitt emot Stadshuset
över till Riddarholmens nordvästra hörn, där trafiken
skulle ha olika vägar att välja på. Den till västra
Södermalm finge sin genaste kurs längs Riddarholmens
västra kajsträcka till området nedanför Gamla
riksdagshuset, från vilket förslagets södra del av centralbron
leder över till Söder Mälarstrand (närheten av
Mariahissen). Området mellan Tegelbacken och Stadshus-
Fig. 4. Tvärsektion av den Hörnellska centralbron (sträckan över
Söderström).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
