Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
154
INDU STRITIDNINGEN NORDEN
clerna av dessa bestämmelser har man ansett vara i hög
grad önskvärd. Slutligen har också vid Oslokonferensen
diskuterats, huruvida anledning funnes för de nordiska
länderna att biträda de separata internationella
överenskommelser, som föreligga dels beträffande
internationell registrering ay
varumär-k e n, dels beträffande dylik registrering av m ö
n-s t e r och dels beträffande undertryckande av oriktiga
ursprungsbeteckningars användande å
handelsvaror. Sistnämnda fråga, dvs den angående
internationellt skydd mot missbruk av
ursprungsbeteckningar, har som bekant länge varit aktuell i Sverige och
synes även omfattas m!ed intresse i Norge och Danmark.
Det allmänna intrycket av förhandlingarna i Oslo
torde kunna betecknas’ såsom tillfredsställande, i det
utsikter synas föreligga att till fromma för
näringslivet vinna överensstämmelse i väsentlig utsträckning
mellan de nordiska ländernas lagstiftningar på
ifrågavarande områden.
Avsikten är nu att i enlighet ined inbjudan, som vid
Oslokonferensen framfördes från dansk sida. senare i
år — antagligen under loppet av september månad —
fortsätta förhandlingarna i Köbenhavn.
Godssamtrafik mellan järnväg och automobil.
I vissa trakter av vårt land lida järnvägarna svårt
av konkurrensen med lastbilarna. Det måste ju
innebära en stor fördel att godset kan transporteras direkt
från en avsändare i en ort direkt till mottagaren i en
annan ort utan att behöva omlastas. I fråga om
godstrafik på längre’ sträckor, så hava visserligen ej
järnvägarna att frakta någon konkurrens från bilarna. Men
den svaga punkten vid all bantransport ligger däri,
att
godstarifferna icke blott
måste uppbära
kostnaderna för
själva
transporterandet utan
naturligtvis även
samtliga andra
kostnader föir
själva banan och
dess förvaltning.
De senare kunna
vara av tvenne
slag.
Till den första
gruppen räknas
kostnaderna för
underhållet av
linjen, personal
och delvis
underhållet av
rullande materielen. Dessa
kostnader måste
fördelas på
gods-och persontarif-.fen. Till den
andra gruppen,
som blott
kommer ifråga för
godstransport,
räknas kostnaderna för lastning och lossning vid
början och slutet av färden, för rangering och för dm tid
vagnparken tages i anspråk utom den rena
transporttiden. I alla dessa punkter äger lastbilen i varje
hänseende företräde och har dessutom den fördelen att den
möjliggör en transport av godset från dörr till dörr
utan omlastning. Skall därför banan även för
medel-och korta sträckor kunna konkurrera med lastbilen, så
måste dessa kostnader och tiderna för lastning,
lossning etc. reduceras till ett minimum, och skador å
godset vid omlastningen undvikas.
Ett förslag till lösning av detta problem har fram-
lagts i Zeitschrift des Österr. Ingenieur- und
Architek-ten-Vereines. I själva verket ligger lösningen mycket
nära till hands: förenkling av lastningen och
lossningen: bilen kör till banan, en särskild lasten
innehållande låda skjutes på järnvägsvagnen, tåget far, tåget
stannar, lådan skjutes från järnvägsvagnen på en
plattform eller på mottagarens redan väntande lastbil.
Tåget går omedelbart, utan att behöva rangera, lastbilen
kör lådan med
innehåll till
mottagarens dörr.
Besparing i
transportkostnad blir
50 %, besparing
i tid, allt efter
avståndet, 20—
80 %, och
dessutom blir godset
bättre skyddat,
Huru skall nu
ett sådant
kombinerat transportsystem tekniskt utbildas?
Enligt
förslaget äro lådorna
icke förbundna
med lastbilen
och
järnvägsvagnen, utan
lösbart anordnade
förmedelst en
enkel låsanordning
och vilande på
vid sidan
anbragta rullar (fig.
1—4). Den en
enhet bildande
lastlådan kan
byggas låg eller hög oeh är i princip ingenting annat
än en plattform med fyra rullar och en låsanordning.
Det är nödvändigt att rullarna på alla lastlådorna och
de tvärskenor på lastbil och järnvägsvagn, på vilka
lastlådans rullar vila, alla hava samma spårvidd.
Dessutom böra låsanordningarna, rulldiametrar, rullbredd
och överföringsanordningar normeras. Överförandet
från en järnvägsvagn till en lastbil eller tvärtom eller
på en ramp eller en transportabel bock utföres med
tillhjälp av nedfällbara skenor, över vilka lastlådorna
rullas på eller av. Omlastningen kan utföras för hand
av-två mian medelst spakar; för tyngre laster eller där
Fig. 1 (överst): Schematisk tvärsektion av järnvägsgodsvagn, anordnad med på rullar
skjntbara lastlådor; till höger lastkaj varå är antydd en lastbil i förbindelse med
järnvägsvagnens övre lastlådor; till vänster en lastbil, från eller till vilken en låda rullas.
Fig. 2: Schematisk sidobild av järnvägsgodsvagn med skjutbara lastlådor av tvenne
storlekstyper.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
