Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Utgives och redigeras av
ingenjör Chr. Sylwan, adr.
Ilolländaregatan 20,
Stockholm. Publikationsorgan för
Svenska Uppfinnareföreningen.
INDUSTRITIDNINGEN NORDEN
GRUNDLAGD 1872
Bilaga: Svensk Tidskrift för
Industriellt Rättsskydd, Patent,
Varumärken m. m.,
innehållande av svenska patentverket
utfärdade patent m. m.
Xr 26
STOCKHOLM DEN 29 JUNI
1927
Innehåll. Ind. Norden: Den flygtekniska utvecklingen. Av civiling. T. Ängström. — Tyska föreningens för industriellt rättsskydd
kongress i Munchen 1927. Av generaldir. E. O. J. Björklund. — Kontroll av automobiler körhastighet. Dahlins »fotografiska speedogram».
Ref. av Chr. S. — von Swabs iakttagelser vid Ljusnedal 1796. Meddelat av P. Johnsson. — Prisuppgifter pä järn. — Notiser. — Sv.
tidskr. f. ^ind. rättsskydd: Patentbeskrivningar. — Kungörelser ang. patent. — Eftertryck utan angivande av källan förbjudes.
— Red. påtager sig ej någon obligatorisk åsiktsöverensstämmelse med ärade förf:s uttalanden.
Den flygtekniska utvecklingen.
Av civilingenjör Törd Ångström.
Fig. 1. iSpirit of S:t Louis>, den maskin med vilken Charles A. Lindbergh utförde direktflygningen
New York—Paris. Maskinen är ett Ryan-monoplan med 200—220 hkr Wright "Whirlwind-motor.
(Ur »Aviation».)
Blériot—Lindbergh, 1909—1927, vilken
utveckling-inom flygtekniken markera icke dessa namn och år!
Då gällde det en flygning över Engelska kanalen, en
distans om 32 km. Och nu en omkring 5 800 km lång
flygning över Atlanten.
Det bör vara av intresse att i korthet taga den
tekniska utvecklingen under dessa 18 år i betraktande, och
det ligger då nära till hands att anställa en jämförelse
mellan de motorer och flygplan, som vid de
ifrågavarande tillfällena kommo till användning.
Vad som genast tilldrar sig uppmärksamheten är, att
såväl motorer som flygplan vid de båda tillfällena voro
av samma, typ: motorn var luftkyld och flygplanet
monoplan.
#
Blériot använde en 25 hkrs luftkyld 3-cylindrig
An-zanimotor, som vägde 2,9 kg pr hkr och förbrukade 0,43
kg bränsle (olja och bensin) per hkr-timme.
Lindbergh använde en 200 hkrs luftkyld 9-cylindrig
Wright-motor, typ »Whirlwind», som väger omkring
1 kg per hkr och förbrukar 0,235 kg bränsle per
hkr-timme.
Motorstyrkan är således i det senare fallet 8 gånger
större, vikten per hkr omkring en tredjedel, och
bränsleförbrukningen icke mycket mer än hälften. Därvid bör
dock bemärkas, att man av »Whirlwind» kan uttaga
upp till 250 hkr, under det att någon forcering av
An-zanimotorn icke kunde ifrågasättas. Jämförelsen
mellan de båda motorerna skulle emellertid vara i hög grad
ofullständig, om icke ett mått på tillförlitligheten
anfördes. Det innebär givetvis vissa vanskligheter att
finna ett siffermässigt uttryck härför, men jag tror att
om man anslår Anzanimotorns tillförlitliga gångtid till
15 minuter, så måste man för »Whirlwind» anslå den
till 200 timmar. Risken för en motorstörning var
således för Blériot avsevärt mycket större än för
Lindbergh, trots den betydande skillnaden i distans.
Utvecklingen inom motortekniken har också väsentligen
resulterat i en utomordentligt stor tillförlitlighet.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
