Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
243 INDU STRITIDN INGEN NORDEN
den grad komplicerat, att nedanstående text till en liten
översiktskarta endast får betraktas som ett enkelt
dis-kusionsinlägg i saken. Sålunda har det endast varit
möjligt att taga en alltjämt dock endast ytlig hänsyn
till de berörda orternas geografiskt mest kända
data, såsom deras betydelse med hänsyn till
storlek, näringar och andlig odling. Den viktiga
terrängfrågan liksom befintligheten av äldre vägar och
dessas användbarhet för ändamålet har likaledes i stort
sett måst lämnas å sido. Att man åtminstone i ett första
stadium av utvecklingen så långt som möjligt bör
begagna sig av brukbara äldre vägar är utan vidare
givet. Till de mycket viktiga klimatfaktorerna hava här
endast föga hänsyn kunnat tagas.
Just klimatfaktorerna representera emellertid en av
de viktigaste praktiska synpunkterna. Därmed
sammanhänger intimt såväl frågan om vägens
användbarhet och ns^tta som kostnaderna för dess underhåll och
alltså ä,ven utsikterna, att vägen skall kunna hållas i
ett för en internationell trafik fullgott skick. Mycket
regniga liksom mycket kalla och snörika trakter äro
för den skull mindre lämpliga, om än delvis
oundvikliga (se fig. 2). Att ökentrakter böra undvikas faller av
sig självt. Om stepp- och berglandskap gäller i
huvudsak detsamma, ehuru de torde vara omöjliga att icke
beröra, och även i många fall äro av betydelse ur
turist- och rekreationssynpunkt. Detta senare är icke
oviktigt, ty kunde man få till stånd en eller ett par
sådana vägar genom Eurasien, internationellt upplåtna
och på lämpliga avstånd försedda med goda möjligheter
till logis och uppehåll — vilka möjligheter skulle detta
ej innebära för envar med bil försedd person eller
familj att snabbt och billigt lära känna en väsentlig del
av världen för att icke tala om de freds- och
förbrödringsmöjligheter, som en sådan väg törhända skulle
kunna bereda!1
För att förenkla detta ur vägsynpunkt gigantiska
problem är det nödvändigt att här från början
begränsa detsamma genom vissa summariska förutsättningar,
vilka nu icke kunna närmare diskuteras. Dessa rent
väggeografiska förutsättningar äro bl. a. följande:
1. Vägen bör gå mellan lämpliga, så långt, ut på
fastlandets motsatta sidor belägna, isfria hamnstäder
som möjligt.
2. Årsisotermen för 0° bör icke för några längre
sträckor överskridas.
3. Öknar och vildare bergland böra så vitt möjligt
undvikas.
4. Vägen bör mellan sina ändpunkter i stora drag
följa storcirkeln.
5. Vägen bör få direkt anknytning till alla större
trafikcentra., som ligga någorlunda nära nämnda
stor-cirkelbåge, och mellan dessa punkter gå rakast möjligt.
6. Befintliga vägar böra med nödiga förbättringar i
största möjliga utsträckning användas.
På frågans internationella sidor ingås här icke.
Måhända kan den lättast behandlas inför Nationernas
förbund? Det är också klart., att mer än en av de
ovannämnda förutsättningarna kunna bliva föremål för
olika meningar, liksom det torde vara tydligt, att
förutsättningar, som äro nödvändiga i en viss del av
världen, kunna få en helt annan och mindre vikt i en annan
del och omvänt. De i stor utsträckning på olika håll
växlande lokala förutsättningarna måste för varje
någorlunda likartad sektion av vägen göras till föremål
för detaljstudier.
Jorden-runt-vägens sträckning.
De geografiska utgångspunkterna för en sådan
världsväg äro viktigast att angiva. För Eurasiens
atlantiska sida synes Brest i Frankrike ligga nära till
hands. Möjligen skulle även La Coruna i Spanien
kunna ifrågasättas i samband med en utdragning av vägen
till Gibraltar. Befintliga ångbåtsförbindelser utgöra en
naturlig ledning för valet av utgångspunkter, då dessa
tidigare förbindelser visa hän på konstitutiva
förutsättningar för trafiken. Det kan tänkas, att. man med hän-
1 Svårigheter för tankens förverkligande skulle framför allt
kunna resas av nationer, som av olika skäl icke önskade visa
sitt land för främlingar eller visa andra land för sina egna
bebyggare. Gentemot automobiler (trafikmotorer) stå dock inga
motstånd i längden rycken.
Fig. 3. Prins Borgheses bil drages av kinesiska kulis under bilfärden
Peking—Paris (i Lian-ya-miaos-bergen).
syn till behovet av sådana förbindelser bör utgå från
Le Havre eller Cherbourg.
Svårare att angiva är slutpunkten på Stillahavssidan.
Då denna punkt bör utgöras av en hamn, som (med
eller utan befintliga isbrytare) är öppen året om, eller
då vägen åtminstone bör hava anknytning med en
sådan hamn, torde Port Arthur eller en uthamn på Korea,
t. ex. Fusan kunna härför utpekas såsom lämplig. Från
Shimonoseki i Japan kan därefter vägen fortsätta, till
Jokohama. Kontinentalvägen torde längre mot väster
från dess slutpunkt vid Stilla havet kunna, över
Char-bin sammanlöpa i Chita med den från Europa
kommande huvudvägen, som från sistnämnda punkt utdrages
över Ochotsk till Berings sund. Även kan man tänka
sig, att denna ostasiatiska del av vägen drages från
Chita över Blagovjeschtschensk till Vladivostok.
Med nu angivna ändpunkter skulle en ren
kontinen-talväg få ungefärligen följande huvudsträckning:
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
