Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
62 INDUSTRI TIDNINGEN NORDEN
125
got helt nytt, att den bröt med slentrian. Dock
stod den fast vid en gammal princip: att reglera bränslet
med tryckskillnader. Enär tryckskillnaderna uppstå
ögonblickligt, men förändringarna i bränsleströmningen
först så småningom på grund av sin tröghet, förstår man,
att möjligheter till förbättring fanns. Det var helt
enkelt att taga steget fullt ut: att direkt reglera bränslet
med ett spjäll liksom luften, alltså rent mekaniskt.
Detta gick ju lätt, när ett konstant tryck fanns att utgå
från. Ställ ekvationerna (1) och (2) under varandra i
formerna:
Q = (K-F)-\H.......(4)
q = (k - f) ■ ]/H........(5)
K, k innehålla här de konstanta tal som härledas från
tyngdacceleration, sp. v., spjällform o. d. Enär trycket
H är konstant, följer, att areorna F och f kunna regleras
av två korresponderande ventiler, varav den ena (med
experimentell form) är en funktion av den andra. (I
förgasarekammaren är — som sagt — trycket H
konstant vid konstant effekt, varför sp. v. av luften även
blir konstant.) Genom att luftspjällets form ansluter
sig till förgasarerörets (trumform), elimineras den enda
tänkbara orsaken till oregelbundenheter, som den
experimentella spjällformen (»funktionen») kunde tänkas
icke fullt behärska. Det framgår härav, att vid max.
effekt en dylikt anordnad förgasare måste lämna en
absolut exakt blandning. Kurvorna enligt fig. III bli här
fullkomligt räta linjer genom origo i enlighet med
ekvationernas form. Divideras ekvationerna (4) och (5) led
för led. fås ekvationen för blandningsförhållandet
<r k i
Q — g’ -p(6). Detta är tydligen även en rät linjes
ekvation. parallell med abscissan. Blandningsförhållandet
†
q är fullt bestämt genom förhållandet av areorna p-
Den experimentella formen på ena spjället (för bränslet)
eliminerar alla tänkbara oregelbundenheter.
Automobil-technisches Handbuch: s »idealet är den räta linjen» är
följaktligen uppfyllt. Genom att spjället icke reglerar
färdig gas till motorn, uppfyller den även villkoret att
kunna åstadkomma en kombinerad kvantitativ och
kvalitativ fyllnadsreglering vid lägre effektvärden.
Vi komma nu till det tredje förhållandet: att
konstruktörerna taga för givet att en förgasare ej bör eller
kan vara »självsugande». Det är i viss mån sant,
förutsatt gasblandningen skall ske utanför spjället, från
motorn sett. I själva verket kan dock även då förgasaren
vara självsugande, ty, logiskt sett, är vakuumapparaten
med sin tank intet annat än en del av förgasaren. Det
är praktiska skäl som gjort, att man skilt
apparatdelarna från varandra på bilmotorn. Kan nu motorns
sug-kraft i insugningsröret vara tillräcklig för sugning av
bränsle till ett så högt beläget ställe som vakuumtanken
vanligen är belägen på, hur mycket lättare bör icke då
motorns, genom venturirörform på förgasarekammaren,
förstärkta sugkraft bliva tillräcklig för sugning av
bränsle till den nära en meter lägre belägna
behållaren. För övrigt behöver icke alls något oförutsett
uppstå. Allt kan beräknas så gott som exakt. Utan olägenhet
för insugningstrycket kan motorns sugkraft i
förgasareröret genom venturiform förstärkas till 3—4 m V. P.
I två fall kan här diskussion om otillräcklig sugförmåga
förekomma: När belastningen blir så stor att
varvantalet sjunker under det för spjällets läge normala,
varigenom undertrycket i förgasarekammaren och
insugningsröret blir mindre. Vidare vid mycket starka stigningar.
Beträffande de sistnämnda angiver Hütte år 1914 (III
s. 655) som max. stigningar för grusväg 12:100 lika
med en 7° stignings vinkel. De svenska bestämmelserna
och förmodligen även andra ha nog numera blivit
betydligt strängare, (I Sverige för 6 m: s väg 5: 100) men
det är undantagen som måste tagas i betraktande.
Förutsatt tanken är placerad under ramen baktill
på bilen och längden av denna (hjulbasen) är ca 4
meter, betyder en dylik stigning 4 sin 7° = ca 0,5 meters
sughöjd -— alltså en relativ obetydlighet. Det
förstnämnda fallet, överbelastningar (vid dåliga vägar,
snö-plogning o. d.) är allvarligare. Inom varje
»växelområde» för en bil anpassar sig vagnen automatiskt inom
gränserna för olika belastningar. Effektkurvan har sin
högsta punkt vanligen innan max. varvantal nås. Nedre
gränsen för ett växelområde är det varvantal, där
kurvans tangent går genom origo, där alltså
vridningsmomentet för maskinen är störst. Det gäller alltså här
bestämda gränser, bestämda varvantal. Obehagliga
överraskningar behöva icke befaras, om konstruktionen är
riktigt beräknad och utförd. Det visar sig att intet som
helst hinder för att låta motorns sugkraft ombesörja
bränsletransporten till förgasaren föreligger, när
sug-kraften normalt överstiger ca meter V. P. För
extrema fall är förrådet i bränslekammaren tillräckligt.
Ett dylikt förråd torde vara oundgängligt för en
självsugande förgasare, men behöver blott ha bråkdelen av
en »vakuumtanks» volym.
Som för fackmännen är bekant, tillgodogjorde sig
Asmoförgasaren motorns sugkraft för bränsletillförseln
och visade den sig fungera utan någon som helst
olägenhet, detta trots att genom förut beskrivna,
experimentellt formade regleringsventil sugförmågan vid fullt
öppet spjäll avsevärt nedsattes. Med nyssnämnda
undantag användes vid direkt bränslereglering motorns
fulla sugkraft hela tiden.
Det har stundom hörts sådana invändningar vid tal
om utsikterna för självsugande förgasare som att de
jättelika amerikanska företagen, som fabricera
vakuumapparater, skulle vilja lägga hinder i vägen. Mot
utvecklingen kan ingen spjärna, om han än ville. Ett
framsteg i effektivitet och ekonomi är ofta nog
beundransvärt, men en förenkling med bibehållen effektivitet
är mera värd än aldrig så effektfull komplicering.
Generellt talat!
På Svenska uppfinnareföreningens sammanträde den
12 dec. 1928 redogjordes (helt ytligt av patenttekniska
skäl) för en förgasare, som bygger på Asmoförgasarens
riktiga principer men som dessutom tagit ut det steget
att praktiskt påvisa ovannämnda ekvationers (4) och
(5) för gasers och vätskors strömningar direkta
användbarhet. Uppfinnaren av Asmo, som torde få
tillmätas verklig sakkunskap, kanske rent av auktoritet -—
om nu sådan existerar —- inom detta område, ansåg
nämnda konstruktion utgöra en logisk utveckling av
Asmoförgasaren, ett verkligt framsteg.
Man hör ofta personer säga, att det är onödigt »fuffla»
med den moderna förgasaren, enär den numera vore så
bra och effektiv, som tänkas kan. Inom de gränser, som
bestämmas av de här påvisade oriktiga
konstruktionsprinciperna, ha kanske de moderna förgasarna nått den
högsta tänkbara utveckling, äro maskinella små
mästerverk, resultat av jätteföretags samlade resurser. Man
kan då lätt föreställa sig, vad dylik organisation och
teknik skulle kunna göra av riktiga principer inom detta
område. Det ändamålsenligaste måste dock förr eller
senare komma fram med det självklaras kraft.
Einar Bohr.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
