Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
268
INDUSTRITID N INGEN NORDEN
den tiden åkte vi dagligen med vissa tåg ock på
lämpliga sträckor en mile (1,6 km) i minuten, och man
åker ej fortare nu, men man håller jämnare fart och
går längre distanser utan att stanna. De nya »ten wheel
engines» byggdes, och ett av dem utprovades rätt
grundligt. Upprepade gånger tog jag indikatordiagram under
olika belastning och olika tåghastighet. Ett skydel
anordnades för cylindern å »the front bumper» på
lokomotivförarens sida, och ett antal säckar gjorde det
någorlunda bekvämt att ligga på knäna och arbeta med
indikatorn. En man i caben gjorde anteckning om
ångtryck och tid och en »hoyer spidomter», driven medelst
ett snöre från en truckaxel, kunde avläsas av den som
tog diagrammen.
Det är icke så vidare bekvämt att åka i caben på ett
lokomotiv. Maskinen häver och slingrar och ett
egendomligt dån uppstår av draget och den våldsamma
förbränningen i eldstaden, och efter en fem timmars resa
var man lomhörcl för en hel dag. Men att åka på »the
bumper» (som håller »the cow catcher»)
var heller icke så vidare angenämnt, där
man låg på knäna och kastades kring som
en boll; att byta om. papper på
indikatorrullen och göra anteckningar var heller
ingen sinekur. En eller högst två timmars
oavbrutet arbete här var ungefär allt, vad
man stod ut med. Att det även kunde
vara förenat med risk, fingo vi bevis på
en dag. Jag låg i skyddet och arbetade
med indikatorn och naturligtvis varken
hörde eller såg. Vid nästa uppehåll
befanns det att en flock »steers» (stutar)
plötsligt korsat banan så nära, att det var
omöjligt att ens sakta farten på tåget, och
följden blev . att en »steer» träffades av
»the bumper» och dödades, men det var
på den andra sidan av lokomotivet. I detta
fall liksom i liknande sändes järnvägens
folk omedelbart ut för att gräva ned
djuret, så att det ej blev sjmligt för
förbipasserande persontåg. Ägaren underrättades
och efter mörkrets inbrott avhämtade han
kroppen och spåren av händelsen
utplånades. Järnvägsstyrelsen är alltid mån om
att stå väl med folket, som bor utefter
järnvägslinjen, och betalar skador sådana som
dessa liberalt. — Denna lokomotivtyp
befanns vara särdeles praktisk, enär den även kunde
användas för tunga persontåg såväl som för godståg.
Ett större antal av dessa lokomotiv byggdes också. En
ny kraftig typ växellokomotiv konstruerades även.
Cylinderdimensioner och ångtryck voro desamma som för
godslokomotiven, men drivhjulen voro mindre, omkring
48 tum.
Vid denna tid (1898—1899) började agitationen för
»compound locomotives», och alla större
lokomotivverkstäder utarbetade och lät patentera sina egna system.
Med stenkol för en dollar per ton var ju den möjliga
besparingen i bränsle icke så särdeles lockande, men
andra krafter gjorde sig gällande med påföljd att även
den konservativa Röck Island-järnvägen (Cabels Road,
ägaren) trots protest av The Motive Power
Departement, beställde ett tjugotal lokomotiv från The
Bald-wins Locomotive Co. i Philadelphia, Pa, av Vauclain
System. Som känt utgjordes detta system av
högtrycks-cylindern placerad ovanpå lågtryckscylindern och
pistonstängerna fästade i ett gemensamt tvärhuvud.
För att så vitt möjligt få våra standard-detaljer an-
vända i konstruktionen av dessa maskiner sände man
mig till Philadelphia, och stannade jag där tre månader.
Det var år 1900. Detta gav mig tillfälle att följa
arbetet i The Baldwins verkstäder från ritkontoret till
bansträckan för provningen av det färdiga lokomotivet.
Verkstäderna på den tiden voro koncentrerade vid
North Broad Str. and Green Avenue och voro redan
nu för små för det stora leveransantalet lokomotiv. Det
uppgick då till sex i veckan även flera, men så
betydande var anläggningen i finansiellt avseende för
staden, att den hellre avstod flera gatudelar för
verkstadens behov än att denna skulle flytta ur staden, vilket
flera gånger blivit föreslaget, Det såg kuriöst ut att
finna en gata försedd ett långt stycke med »a traveling
crane» och belamrad med material och maskindeler,
så att gatutrafik var omöjlig. På lördagseftermiddagarna
lyftades plåt- och gjutgods åt sidorna, så att gatan kunde
trafikeras på söndagen. Den svarta stenkolsröken från
smedjorna var ju mj^cket besvärande för de kringboende,
men sådant vänjer man sig vid och brödet går ju före
bekvämligheten. Eljest var Philadelphia i likhet mecl
städerna i dessa trakter tämligen rökfri, enär
antracit-stenkolen var billig och användes i stor utsträckning.
Även lokomotiven, en stor del av dem hade eldstaden i
ångpannan konstruerad med mycket stor rostyta för
att man skulle kunna använda det sakta brinnande
kolet. Vid Baldwins lokomotivverkstäder byggdes
samtidigt 60 lokomotiv av samma system för Baltimore &
Ohio-järnvägen och utfördes mindre leveranser åt andra
beställare. »The Vauclane compound locomotive» var
utan jämförelse det mest populära »systemet», och
dessa lokomotiv syntes på järnvägarna vart man än
kom.
Då våra maskiner anlände till Chicago, sattes de i
samma tjänst som våra nyare »simple engines», och
noggranna uppgifter om kolförbrukningen av alla
lokomotiv fabulerades och sammanfördes månad för månad
och uträknades för »ton mile». Under några veckor
visade compoundlokomotivet något mindre
kolförbrukning per ton mile än »the simple engine», men så små-
Fig. 2. Feststämning i »The Loop». Ett ordenssamfund paraderar.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
