Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
353 I N D U S T R I T I D N IN G E N NORDEN
Vid beräkning av en fri vätskemängds inverkan på
fartygets stabilitet i upprätt läge kan sålunda vätskan
betraktas som en tyngd, vars tyngdpunkt är belägen i
vätskans virtuella tyngdpunkt. Om G är den
gemensamma tyngdpunkten för fartyget och vätskan under
förutsättning att vätskans tyngdpunkt är belägen i b, så
måste, om vätskans tyngdpunkt b förflyttas upp till m,
systemtyngdpunkten G flyttas till en högre upp
belägen punkt A (fig. 1), genom vilken fartygets och
vätskans gemensamma tyngd kan anses verka. Om volymen
av fartygets deplacement = V, och det vatten, vari det
flyter har en spec. vikt = y; vätskans volym som förut
= v och dess specifika vikt = y1 får man
y V■ GA = yxv ■ bm; men bm = -
sålunda: GA = •
y V
Denna virtuella höjning av systemtyngdpunkten
verkar som en minskning av metacenterhöjden GM och
avståndet AM verkar till följd av den fria vätskan
som metacenterhöjd i st. f. GM.
Det måste särskilt observeras, att förlusten i
metacenterhöjd till följd av en fri vätska av en viss specifik
vikt beror utslutande på tröghetsmomentet för den fria
ytan och på deplacementets volym och är alldeles
oberoende av vätskemassans kvantitet. Särskilt
anmärkningsvärt. är, att minskningen i metacenterhöjd är densamma
antingen det är en halv eller 5 meter djupt vatten i en
tank eller i ett rum, för så vitt den fria ytans storlek
och form är densamma. 2 cm vatten på den flata
bottnen av en bottentank förorsakar samma förlust av
metacenterhöjd som tanken till hälften fylld. Detta
synes om man betraktar fig. 2. Den skuggade delen av
vätskan ändrar icke sin form under krängningen och kan
anses som fast. Det är sålunda endast en liten
kvantitet av vätskan som förflyttas och är lika stor om det
finnes litet eller mycket i tanken. Vad som sagts
rörande ett tunt lager på bottnen gäller naturligtvis endast
vid upprätt läge och vid mycket små krängningsvinklar
— vid större vinklar skulle en så liten vätskekvantitet i
en stor tank samlas i den lägsta delen av bottnen,
utsträckningen av den fria ytan skulle bliva mycket
förminskad, och dess rörelse skulle därefter endast få en
obetydlig verkan. Det samma gäller för en tank, som
är i det närmaste full.
Varje vätska i fartyget med en fri uta har en
motsvarande skadlig inverkan på stabiliteten. Finnas
sådana vätskor på flera ställen i fartyget bliva deras
inverkan samtidig och samfälld. Om summan av alla de
förluster i metacenterhöjd, som härröra från de olika
fria ytorna, uppgår till samma längd som
metacenterhöjden (punkten A sammanfaller med G) blir
fartygets jämvikt indifferent. Blir denna summa större (A
kommer ovanför G) blir jämvikten labil och fartyget
kränger över till ena eller andra sidan, varvid kantring
kan väntas inträffa eller ock kan under gynnsamma
förhållanden fartyget erhålla ett nytt krängt jämviktsläge,
vilket dock utgör ett hinder för fartygets användning.
Det gäller därför att i möjligaste mån söka undvika
dylika fria vätskeytor. Där de icke kunna undvikas,
inskränkas deras ytor så att deras tröghetsmoment bli så
små, att stabilitetsförlusten icke blir större än att den
är ofarlig under normala förhållanden. En
uppdelning av ytorna utgör ett verksamt medel för
minskande av de fria vätskemängdernas skadliga inverkan. Så
t. ex. uppdelas en dubbelbotten i flera tankar dels
genom tvärskepps-, dels genom långskeppsskott.
Genom att fylla endast så många tankar åt gången,
som fartyget visar sig tåla vid, kan den nämnda
stabilitetsförlusten hållas inom behöriga gränser.
Särskilt verksamma äro långskeppsskotten. Genom delning
av en fri yta på bredden i 2 lika delar minskas dess
tröghetsmoment till en fjärdedel av tröghetsmomentet
för hela ytan. Lastutrymmet för olja i ett tankfartyg
uppdelas oftast genom 2 långskeppsskott samt
tvär-skeppsskott på ca 9 meters avstånd.
Fritt vatten i barlasttankar kan undvikas antingen
genom att länsa tankarna, så att endast obetydligt
vatten kvarstannar inne vid kölen (fartygets botten höjer
sig mot sidorna) eller ock genom att fylla tankarna
fullständigt. För att detta skall kunna ske, fordras att
luften i tankarna har tillfälle att avgå genom luftrören;
en omständighet, som påkallar särskild uppmärksamhet
av vederbörande ombord.
Den skäligen enkla teorin och ovan nämnda
förhållanden hava länge varit kända och torde numera vara
allmänt bekanta för dem som konstruera fartyg. Så
torde emellertid icke alltid vara förhållandet med dem,
som handhava fartyget och dess barlasttankar eller
andra rum innehållande fria vätskor. Ty annars skulle
många av de olyckor eller allvarliga olyckstillbud som
inträffat kunnat undvikas. Det gives flera exempel på
att stora fartyg, såväl segel- som ångfartyg kantrat till
följd av fritt vatten i bottnen.
Ett fel som ofta begås, är, att, då ett fartyg visar sig
vekt, dvs har endast en liten metacenterhöjd, man fyller
mer än en tank åt gången, så att flera fria vattenytor
uppstå samtidigt, vilkas sammanlagda tröghetsmoment
blir så stort, att förlusten i metacenterhöjd överstiger
metacenterhöjden. Ett stort nybyggt segelfartyg låg
under utrustning vid ett varv. Man hade fått upp master
och stänger samt möjligen en del av rårna, då en storm
inträffade. Fartyget hade tydligen endast en liten
stabilitet, enär det krängde betydligt för stormbyarna.
Dock rätade sig fartyget mellan byarna, så att ingen
fara för att det skulle kantra synes hava förelegat. Dock
blev man på varvet ängslig för de stora krängningarna
och ansåg sig böra göra fartyget styvare genom att
intaga barlast. Fartyget hade dubbelbotten och man
började omedelbart fylla vatten i denna. Om man lät vatten
rinna in i mer än en tank eller i flera samtidigt är mig
obekant. I varje fall dröjde det inte länge förr än^
fartyget kantrade och slog den nya riggen i kajen så att
den förstördes. Vid det därpå följande förhöret inför
sjöfartsdomstolen uttryckte domaren sin förvåning över
att så litet vatten kunnat åstadkomma en så ödesdiger
verkan, men ännu mera förvånad blev både han och
domstolen, då de av en sakkunnig person upplystes
om, att vattnet utövat samma verkan som en lika stor
tyngd placerad högt uppe vid masttopparna. Att en
dylik placering av barlast skulle bringa fartyget till
kantring förstod man utan svårighet.
I Hamburgs hamn förolyckades år 1917 en ångare
»Alpha», som innehade last, på grund av för många och
för stora fria vattenytor i barlasttankarna och i slagen
utmed dubbelbottnen (rännstenarna). Säkerligen hava
många olyckor av liknande anledningar inträffat till
sjöss med ödesdiger utgång, fast man icke förstått
orsaken. Denna kan hava varit, att man gått oförsiktigt
tillväga vid fyllning eller länsning av tankar, eller att
genom läckning vatten inträngt i bottnen av
barlasttankar och lastrum.
Att i denna korta uppsats uttömmande behandla detta
ämne är icke möjligt. Jag har därför måst inskränka
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
