Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Jernvägar, sådana vägar, på hvilka medelst någon drifkraft fortskaffas för ändamålet inrättade fordon, som för sina hjul hafva särskilda fasta underlag (spår) af jämnlöpande stål- eller jernskenor
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
att de farhågor man hyst i fråga om otillräckligheten
af hjulens adhesion mot skenorna voro fullkomligt
ogrundade. Denna maskins långsamma rörelse gjorde
emellertid, att ingen då tänkte på att använda den
för befordrande af resande. Första försöket att
fortskaffa passagerare på jernväg gjordes 1825,
då mellan städerna Stockton och Darlington öppnades
en jernväg, på hvilken man med hästkraft framdrog
passagerareåkdon med en dittills oerhörd hastighet af
16 km. (1 1/2 sv. mil) i timmen. Men upprätthållande
af trafik medelst hästar var förenadt med stora
kostnader, och direktionen för den då under byggnad
varande jernvägen mellan Liverpool och Manchester
utfäste derför i början af år 1829 ett pris af 500 pd
st. (9,000 kr.) för den ångmaskin (lokomotiv), som,
sjelf vägande 6 tons (6,000 kg.), kunde framdraga sin
tredubbla tyngd med en hastighet af 10 engelska mil
(1 1/2 sv. mil l. 16 km.) i timmen. Lokomotivet skulle
hvila på fjädrar, ej åstadkomma någon rök och ej kosta
mer än 550 pd st. Till täflan om detta pris anmäldes
fyra lokomotiv. Vid den kappkörning, som börjades d. 6
Okt. 1829 å ett 3 km. långt banstycke vid Rainhill,
vann det af Stephenson konstruerade lokomotivet
"Rocket" priset samt öfverträffade dessutom vida
de fastställda vilkoren. Den 15 Sept. 1830 öppnades
Liverpool-Manchester-banan för allmän trafik. Redan
tio år derefter stodo Englands största städer i
jernvägsförbindelse med hvarandra, och sedan den
tiden har jernvägsväsendet i alla verldsdelar
utbredt sig med en underbar snabbhet.
Byggnad och drift. Vid anläggandet af en jernväg måste man rikta
omsorgen på att erhålla en, så vidt möjligt, rak
linie, taga hänsyn till de politiska, militäriska
och ekonomiska förhållandena, befolkningens täthet,
städers och byars läge i de trakter, mellan hvilka man
har att välja o. s. v. Men dessutom har man att vid
jernvägsbyggandet beakta stigningsförhållandena,
hvilka på grund af den för jernvägarna egendomliga
rörelsekraften spela en vigtig rol. Ju jämnare och
mer horisontal en jernväg kan byggas, med dess större
hastighet kan den befaras, och dess mindre blifva
driftkostnaderna, beroende deraf att bränsleåtgången
och slitningen å vagnar, bromsar, skenor m. m. blifva
mindre. Men å andra sidan blir en bana, som mer
följer markens naturliga beskaffenhet billigare att
anlägga, enär dels mindre jordarbeten och färre tunlar
förekomma, dels broar, viadukter o. d. kunna lättare
utföras. Näst efter banans stigningsförhållanden
måste hennes krökningsförhållanden tagas i
betraktande. Krökningar vålla nämligen vagnarna
ett ökadt motstånd; ju starkare krökningen är
(d. v. s. ju mindre kurvans radie är), dess mera
ökas motståndet, och ju större motståndet är, dess
större slitning och kraftförlust uppstå, och dess
mera ökas driftkostnaderna. – Med en jernvägs
underbyggnad förstås alla anläggningar, som äro
nödvändiga för att åstadkomma sjelfva "banvallen",
d. v. s. underlaget för en sammanhängande, så mycket
som möjligt horisontal väg, hvars bredd och höjd äro
beroende af de fordon, som äro afsedda att å densamma
framföras. Till
underbyggnaden räknas sålunda alla
s. k. konstbyggnader, såsom tunlar, broar,
vägportar, viadukter, bankar, beklädnads- och
stödjemurar, trummor, kulvertar m. m. Till en
jernvägs öfverbyggnad hänföras åter alla de delar,
som utgöra den egentliga vägen, nämligen bäddningen
l. ballasten (den sandfyllning, hvarpå spåret lägges),
sliprarna l. syllarna, vidare de medel, genom hvilka
skenorna fästas på sliprarna, såsom spikar, bultar,
skrufvar, skenstolar, underlagsplattor m. m., och
slutligen sjelfva skenorna med sina föreningsdelar,
skarfjernen. Hit höra äfven de mångfaldiga anstalter,
medelst hvilka man förflyttar enskilda vagnar eller
hela bantåg från ett spår till ett annat, såsom
vexlar, vändskifvor, skjutbord m. m. I sammanhang med
öfverbyggnaden står äfven anläggning af stängsel kring
banan samt vägöfvergångar, då sådana förekomma i
banans plan. Öfverbyggnaden utföres på flerfaldiga
sätt, dock särskiljer man i detta hänseende tre
hufvudformer l. system: det engelska, det amerikanska
och det tyska. Det engelska systemet har uppstått
i ett land, der virket är dyrt, men jernet billigt
samt rörelsen mycket stark. Bäddningen är enligt
detta system ovanligt tjock, ofta nära 60 cm.;
syllarna äro få, men starka och af ek samt uppbära
grofva skenstolar af gjutjern, i hvilka hvila mycket
starka, med träkilar säkert fästa skenor. Systemet
förenar stor varaktighet med stor kostnad. Det
amerikanska systemet är, så att säga, motsatsen till
det engelska. Bäddningen är tunn, ja saknas ofta nog
helt och hållet; tvärsyllarna ligga tämligen nära
hvarandra, och på dem hvila långa, breda och grofva
långsyllar, på hvilka skenorna, som i och för sig
ej hafva tillräcklig styrka att uppbära fordonen,
äro fastskrufvade eller fastspikade. Lätthet
och billighet vid utförandet äro det amerikanska
systemets hufvudegenskaper. Det tyska systemet håller
medelvägen mellan de båda föregående. Bäddningen är
30-45 cm. tjock, syllarnas antal någorlunda stort,
och de vid basen breda skenorna hafva en måttlig
bärförmåga samt äro med hakbultar fästa omedelbart
vid sliprarna. I fråga om varaktighet och pris
står det tyska systemet mellan det engelska och
det amerikanska. – Till syllar nyttjas trä af olika
slag, som, för att skyddas mot röta, på åtskilliga
sätt impregneras. På senare tiden har man sökt att
ersätta träsyllar, hvilka på jämförelsevis kort tid
måste utbytas mot nya, med dylika af jern. Skenorna
äro till formen på olika ställen ganska olika; de
tillverkas numera nästan uteslutande af gjutstål,
hvaremot de förr merendels gjordes af valsadt jern. De
särskilda skenornas längd vexlar mellan 6,5 och
10 m. Deras förening med hvarandra sker antingen
i s. k. "skenstolar" medelst träkilar eller genom
två 40-50 cm. långa "skarfjern" af jern eller stål,
vid hvilka skenorna fästas genom tre, fyra eller
flere horisontala skrufbultar. Till följd af jernets
dilatation (utvidgning vid temperatur-stigning)
måste ett litet mellanrum, omkr. 8 mm., lemnas mellan
skenändarna. Afståndet mellan skenornas inre kanter,
"spårvidden", utgör vid de flesta hufvudbanor 1,435
m. ("normal
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
