- Project Runeberg -  Nordisk familjebok / Uggleupplagan. 13. Johan - Kikare /
421-422

(1910) Tema: Reference
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Järnväg ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

utskeppande till utrikes orter. Den första
tackjärnsvågen kom till stånd i Stockholm
genom k. br. 29 mars 1748. Snart därefter
inrättades en ny i Gäfle, en annan i Västerås
på magistratens begäran 1800, hvarjämte sådana
af sent dato funnos äfven i Strömsholm och
Köping. I ett flertal städer funnos dessutom
s. k. metallvågar för vägning af andra
metaller än järn, såsom koppar, bly, mässing
m. m. Bergskollegii instruktion för vagare och
järnvräkare i stapelstadsvågarna är daterad
l juli 1802 och en dylik för uppstadsvågarna
samma dag. En ny instruktion utfärdades ännu
så sent som 16 okt. 1856. Genom k. kung. 13
sept. 1864 upphörde emellertid skyldigheten att
vid export låta uppväga järn- och ståleffekter,
och bergsöfverstyrelsens befattning med järn- och
metallvågarna upphörde alldeles genom k. kung. 26
okt. 1877, hvarvid åt kommunalmyndigheterna
öfverlämnades att i mån af behof tillsätta
vägare. Redan dessförinnan hade, vid midten af
1800-talet, en mängd vågar med K. M:ts tillstånd
nedlagts. Antalet nedgick sedan alltmera,
och 1885 indrogs Stockholms järnvåg, året
därpå Norrköpings. Den sista, som fanns kvar,
var Göteborgs; stadsfullmäktige där beslöto
29 aug. 1889, att järnvågen med utgången af
1890 skulle upphöra, men att järn och andra
metalleffekter, som befunnos på dess område,
skulle få kvarligga tillsvidare, dock längst
till utgången af 1892. Aqut.

Järnväg, i vidsträckt bemärkelse hvarje spårbana
med skenor af järn eller stål, på hvilken
personer och gods blifva i därför särskildt
inrättade, med flänshjul försedda fordon
framförda genom hvilken drifkraft som helst; i
vanlig, mera inskränkt bemärkelse sådan spårbana,
där drifkraften är ånga eller elektricitet (jfr
Elektriska banor och Elektriska järnvägar). Först
med användandet af den maskinella ångkraften blef
järnvägen af den utomordentliga och omskapande
betydelse för hela den civiliserade världens
ekonomiska, industriella, merkantila, ja,
dagliga lif, hvaraf den under de senaste åttio
åren visat sig mäktig.

Spårbanor förekommo redan i det forna Egyptens
stenbrott för framforslandet af stenblock till
detta lands stora monumentalbyggnader under de
äldsta dynastierna. Det gamla Greklands heliga
offervagnar framflyttades utefter tempelgatorna
på i sten uthuggna spårbanor. Såsom våra
järnvägars ursprung torde dock få betecknas
de grufbanor för stenkol och malm, vid hvilka
trälådor med flänsförsedda hjul framfördes på
långsyllar af trä af den "lefvande kraften"
vid nedrullandet i dalen och återfördes
upp till grufvan medelst dragare eller
människokraft. Vid ett prisfall på tackjärn
i England under 1700-talet blefvo de då i
förlag tillverkade gjutjärnsplattorna använda
i stället för de omnämnda långsyllarna, och
då fördelen ur slitningssynpunkt var uppenbar,
vidtog därefter användningen af särskildt formade
gjutna skenor. Sprödheten hos detta skenmaterial
föranledde emellertid snart öfvergången till
smidesjärn, och sedan de första verkliga
skenorna 1820 blifvit utvalsade i England,
kan den nutida järnvägen med sin spårart sägas
ha tagit sin början. Användandet af rörlig
maskinkraft för driften försöktes först 1804 vid
Merthyr-Tydfil-banan i Syd-Wales i England för
framförandet af kolvagnar. Emellertid tviflade
man då för tiden på adhesionens tillräcklighet
mellan hjul och skena, hvarför till en början
mer eller mindre opraktiska, delvis naiva
anordningar till friktionens förstärkande
vidtogos, bland andra äfven anbringande
af kuggstång med tillhörande hjul, hvilken
anordning i nutiden på branta banor funnit
motiverad användning. George Stephensons
försök 1814 på grufspår vid Newcastle skulle
emellertid föra drifkraftsproblemet vida
framåt. Hans prof 27 sept. 1825, hvarvid det
första persontåget framfördes mellan Stockton och
Darlington med en hastighet af omkr. 10 km. i
timmen, var afgörande, och då vid byggandet
af Liverpool- Manchester-banan en pristäflan
utlystes för det bästa "lokomotivet", och
Stephensons "Rocket" ej blott vann priset,
utan vida öfverträffade förväntningarna
och de uppställda täflingsvillkoren,
kunde problemet om dragkraften anses löst,
och gången af den framtida utvecklingen var
gifven. Liverpool-Manchester-banan, som blef
den första europeiska järnvägen, öppnades
för allmän trafik 15 sept. 1830. De första
lokomotivbanorna på kontinenten blefvo järnvägen
mellan Bruxelles och Malines, öppnad i maj 1835,
och i dec. s. å. järnvägen mellan Nürnberg och
Fürth, hvarefter inom kort järnvägar började
byggas inom flertalet europeiska länder. Sveriges
första lokomotivbana öppnades 5 mars 1856 mellan
Ervalla och Nora.

Vid planläggandet och byggandet af en järnväg
afses i allmänhet att åstadkomma en förbindelse
mellan två orter, en vid hvardera ändan af
banan. Sträckningen däremellan bestämmes af
merkantila och industriella jämte ekonomiska,
politiska och strategiska förhållanden, af
befolkningstätheten samt de olika platser,
städer och större samhällen, som banan skall
beröra. Sedan hufvudriktningen sålunda blifvit
fastställd, gäller det ur rent teknisk synpunkt
att konstruera järnvägen med minsta möjliga
anläggningskostnad, men jämväl med hänsyn till en
framtida billig drift. Den raka och horisontella
banan är idealet, och detta söker man närma
sig så mycket som terrängens ojämnheter och
befintliga vattendrag med en rimlig kostnad
i anläggning tillåta, hvarvid inskärningar
för banan i den högt liggande terrängen och
utfyllningar öfver den lågt liggande äfvensom
broar öfver vattendrag utföras, allt i den
mån detta icke genom kurvor i banlinjen kan
undvikas. Vid städer, industrisamhällen eller
andra större platser anläggas s. k. stationer
(jfr Bangård, med illustrationer) eller last-
och hållplatser, och mellan dessa framgår
järnvägen med s. k. öppen linje, som kan byggas
för trafik på ett spår, enkelspårig,två spår,
dubbelspårig (se Dubbelspår), eller på
flera spår, flerspårig, beroende på
storleken af den trafik, som skall ombesörjas.

Järnvägar kunna klassificeras på mångfaldigt
olika sätt, beroende på den synpunkt, ur hvilken
detta sker. Några af dessa indelningsgrunder
äro följande. Med af seende på eganderätten
skiljer man mellan statsbanor (statsjärnvägar)
och privatbanor (enskilda järnvägar), ehuru
i en del länder äfven ett i detta hänseende
blandadt system för vissa banor förefinnes, så
att staten kan vara delegare i eller trafikera
en genom privata eller blandade medel åstadkommen
bana. Den relativa betydelse, som en järnväg har
för fjärrtrafiken och godstransporten mellan
de stora civilisationscentra, ger den en karaktär
antingen af hufvudbana

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Fri Mar 8 16:03:39 2019 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/nfbm/0227.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free