- Project Runeberg -  Nordisk familjebok / Uggleupplagan. 16. Lee - Luvua /
1015-1016

(1912) Tema: Reference
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Lokomotiv ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

i regel uppsatt inuti ångdomen ofvanpå rundpannan.
Regulatorn utgöres antingen af slidventiler eller af
enkel- eller dubbelsitsiga ventiler och öppnas och
stänges medelst ett på pannans bakgafvel inom
hytten uppsatt handtag, regulatorhandtaget, hvilket
genom en inuti pannan lagrad stång står i förbindelse
med regulatorn.

C. Maskineriet (jfr Ångmaskin). Cylindrar.
De omständigheter, som betinga cylindrarnas
form, äro förnämligast beroende på lokomotivets
anordning, såsom två- eller flercylindriskt, om
cylindrarna äro yttercylindrar eller innercylindrar,
eller om lokomotivet är ett tvilling- eller
kompoundlokomotiv. Vidare om slidskåpen äro belägna öfver
cylindrarna eller på sidan om dem, och om
slidskåpen äro afsedda för planslider eller kolfslider
(fig. 6 o. 7).

Fig. 6. Invändig cylinder med slidskåp för kolfslid.

Fig. 7. Cylindrar för kompoundlokomotiv med slidskåp för planslider.

Cylindrarna uppsättas i allmänhet
vågrätt, men då utrymmet af någon orsak förhindrar
detta eller anordningen i öfrigt kräfver det, få
cylindrarna en mer eller mindre svag lutning bakåt.
För att skydda cylindrarna mot att sprängas på
grund af för högt tryck, antingen detta åstadkommes
genom för stark sammantryckning af ångan i
cylindrarna eller på grund af vattenstötar, förses
de med säkerhetsventiler. Oftast äro de äfven
försedda med luftinsläppningsventiler, hvarigenom
förhindras, att vid lokomotivs tomgång de varma
rökgaserna genom afloppsröret insugas i slidskåpen och
cylindrarna. Då båda dessa ventiler äro till
finnandes, äro de vanligen förenade i ett ventilhus.
Vid lokomotiv med stora cylindrar uppstå vissa
olägenheter, då lokomotiven vid större hastighet rulla
med afstängd ånga. Cylinderkolfvarna verka då som
kraftiga luftpumpar, och ett ganska betydande
mottryck uppstår, som hämmar lokomotivets rörelse.
Lokomotivet får samtidigt en stötande och orolig
gång, det börjar skaka eller rista. För att undvika
detta användes ett slags ventiler, kallade luftvägsventiler,
hvilka af sig själfva öppna en förbindelse
mellan cylinderns båda ändar, hvarigenom luften
beredes tillfälle att strömma fram och tillbaka från
ena ändan af cylindern till den andra, därigenom
förhindrande så godt som all luftsammantryckning.
Å nyaste anordningen af dessa ventiler äro
luftvägs- och säkerhetsventilerna förenade med
hvarandra (Flodins system). Därjämte finnas å cylindrarna
utblåsningsventiler.

Slidstyrningen. Vid ett lokomotiv måste
maskineriet kunna arbeta såväl åt ena som åt andra
hållet, d. v. s. drifaxeln skall kunna vridas än i en
riktning, än i den motsatta, och därför måste sådana
slidstyrningar användas, genom hvilka rörelseriktningen
kan kastas om. Ursprungligen erhöllos de
önskade rörelserna genom en enda (för hvarje slid)
på drifaxeln löst uppsatt excenterskifva, som vreds
med axeln med tillhjälp af en "medbringare", en
för framåtgång och en för backgång. Vid rörelsens
omkastning måste man således växla medbringare,
hvilket skedde med en häfstång. Mot slutet af
1830-talet kommo två fasta excenterskifvor i bruk för
hvarje slid, en för framåt- och en för backgång.
Excenterstängernas fria ändar voro formade som
gafflar, och en af dem åt gången grep om en bult,
som antingen omedelbart eller genom en vickaxel
stod i förening med slidstången. Då rörelsen skulle
omkastas, växlades gaffel, och den till denna gaffel
hörande excentern förde nu sliden. Denna
gaffelstyrning var redan den en väsentlig förbättring,
äfven om den ej medgaf någon förändring af fyllningen
i cylindern. År 1841 kom emellertid engelsmannen
Howe, filare i Stephensons lokomotivverkstäder,
på den tanken att förena de båda excenterstängernas
gafflar och ersätta dem med en båge eller
kuliss. Härmed var kulisstyrningen uppfunnen och
vann snabb användning inom lokomotivbyggandet.
Som den af Howe uppfunna kulisstyrningen genast
togs i bruk af Stephenson, har den kommit att bära
hans namn. Stephensons slidstyrning är således den
äldsta af de nu använda. Slidstyrningen är så
utförd, att vid rörelseriktningens förändring eller
ändring af cylinderfyllningen höjes kulissen jämte
de båda excenterstängerna, hvilket fordrar en
jämförelsevis stor kraft (delvis uppvägd genom
motvikter eller fjädrar) samt stort fritt rum
under pannan. För att undgå denna olägenhet
uttänkte Gooch, maskinteknisk ledare af Great
Westernjärnvägen, år 1845 den efter honom
uppkallade Slidstyrningen. Vid denna är kulissen
upphängd i en fast punkt, och vid rörelseriktningens
omkastning eller fyllningsgradens förändring är det
endast tärningsstången, som lyftes eller sänkes, hvartill
fordras ringa kraft. Men på grund af befintligheten
af tärningsstången upptager denna styrning
stort utrymme på längden. Såväl denna som Stephensons
styrning har kulissen krökt efter en cirkelbåge.
Ligger vid Stephensons styrning kulissens konkava
sida vänd åt drifaxeln, måste den vid Goochs på
grund af tärningsstången vara vänd från drifaxeln.
I följd af bristen på lämpliga verktygsmaskiner var

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Nov 12 12:30:01 2019 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/nfbp/0544.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free