- Project Runeberg -  Nordisk familjebok / Uggleupplagan. 18. Mekaniker - Mykale /
1231-1232

(1913) Tema: Reference
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Motorvagnar, järnvägstekn.

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

och 1912 års riksdag anslog, lämnande frågan
om automobilslaget öppen, 125,000 kr. till
materialanskaffning (10 vagnar). – Postbefordran
med motorbåtar finnes i Sverige anordnad endast
på några sjöpostlinjer i bohuslänska skärgården;
den första, linjen Örn–Hofvenäset, tog sin början 1
nov. 1905. Fig. 2 visar en motorpostbåt från Bohuslän.
l- L-n-

Motorsläde, en släde, framdrifven med maskinkraft. Som
sådan nyttjas en explosionsmotor med ett drifhjul,
som påverkar en roterande anordning, en taggig vals,
ett tandhjul, en ändlös kedja med taggförsedda
länkar e. d., som ger fäste i snön eller isen och
därigenom åstadkommer slädens rörelse. Ingenjör Harald
Håkansson i Västerås har gjort sig känd för ett af
honom uppfunnet fordon enligt denna princip. – Ett
annat slags motorsläde har utomlands konstruerats
för sportändamål, hvarvid drifanordningen
består af en motordrifven luftpropeller.
G. H-r.

Motort, bergsv. Se Ort.

Motorvagnar, järnvägstekn., i allmänhet fordon,
som erhålla sin rörelse från en på fordonet uppsatt
maskin eller motor, inom järnvägstekniken fordon,
som dels, i motsats mot automobiler, löpa på skenor,
dels, i motsats mot elektriska spårvagnar (se
Elektriska spårvägar) – vid hvilka den elektriska
strömmen utifrån tillföres motorerna på vagnen
genom särskilda kontakt- och matarledningar –,
själfva uppbära kraftkällan och således föra
denna med sig. Användbarheten af motorvagnar är
omtvistad. På en järnväg kunna de för visst slags
färdsel motsvara förväntningarna, på en annan åter
visa de sig oanvändbara, men hvar de än användas, med
fördel eller ej, beror dock allt i första hand därpå,
om motorvagnens eller rättare motorns och kraftkällans
konstruktion är sådan, att färdseln kan bedrifvas
ostörd och driftkostnaderna hållas låga. Ifrågasättas
kan, huruvida en dylik motorkonstruktion ännu
finnes. Möjligen är lösningen funnen inom den
grupp af motorvagnar, som i det följande omnämnas
under benämningen motorvagnar med elektromekanisk
kraftmaskin.

Redan på 1850-talet började motorvägnar användas. Men
någon större spridning fingo de först under senare
hälften af 1870-talet, då de efter Belpaire och
Rowan uppkallade motorvagnarna infördes. Ett
antal Belpairevagnar insattes på de belgiska
statsbanorna. Vagnarna voro försedda med ångpanna
af lokomotivtyp och ångmaskin, verkande omedelbart
på en vagnsaxel. De Rowanska motorvagnarna användes
på 1870- och 1880-talen vid flera danska och tyska
järnvägar, bland andra Ringbahn i Berlin. Vagnarna,
som voro byggda i två våningar, hade stående panna
af korstubtyp och på vagnsaxeln omedelbart verkande
ångmaskin. Panna och maskineri voro uppsatta på en
boggi. I Sverige byggdes 1881 af firman Nydqvist &
Holm i Trollhättan för skånska och danska järnvägar en
motorvagnstyp i hufvudsak motsvarande Rowans. Vagnarna
voro indelade i pannrum, resgodsrum och afdelningar
för resande. Ångpannan var af lokomotivtyp, och
ångmaskinen verkade omedelbart på en axel till
den boggi, på hvilken panna och maskineri voro
uppsatta. Mot slutet af 1880-talet började dessa
motorvagnar, eller, som de då kallades, "ångvagnar",
allt mera komma ur bruk. Skälen
därtill torde hufvudsakligen ha varit den ringa
driftsäkerhet, som de erbjödo, och den omständigheten,
att de voro oekonomiska. Detta hade sin grund däri,
att man använde dem att framföra större last än den,
för hvilken de voro afsedda, hvarjämte motorvagnarna
ej lämpade sig för den mångsidiga tjänst, som
ett lokomotiv erbjuder. I midten af 1890-talet
började emellertid i utlandet åter ett nytt skede af
liflig verksamhet på motorvagnsområdet. Anledningen
därtill var den skarpa täflan, som de elektriska
spårvägarna öppnade med järnvägarna i närheten af de
större befolkningsorterna. Vagnarna konstruerades
småningom på flera olika sätt, och alltefter det
använda maskineriets beskaffenhet skiljes mellan
motorvagnar med 1) mekanisk och 2) elektromekanisk
kraftmaskin.
Härvid bortses från de med elektrisk
kraftmaskin försedda motorvagnarna, till hvilka
räknas de elektriska spårvagnarna (se Elektriska
spårvägar
) eller med dem lika anordnade motorvagnar
för järnvägsdrift, hvilka, i motsats till hvad fallet
är på de elektromekaniska motorvägnarna, erhålla sin
ström från i vagnen inbyggda ackumulatorbatterier
eller medelst matar- och kontaktledningar från fasta
elektricitetsverk (se Elektriska järnvägar).

På motorvagnar med mekanisk kraftmaskin utgöres denna
af ångmaskiner (liksom på de äldre ångvagnarna),
explosions- och förbränningsmotorer samt, mera sällan,
af maskiner, drifna med sammanpressad luft. Härvid
öfverföres maskinkraften till vagnsaxeln antingen
omedelbart eller medelbart genom kedjor eller
kuggväxlar. De elektromekaniska motorvagnarna
framdrifvas af elektriska motorer, som verka
omedelbart eller medelst kugghjulsutväxling
på en eller flera vagnsaxlar och till hvilka
strömmen erhålles från elektriska generatorer
anbragta i vagnen och drifna af explosions- eller
förbränningsmotorer. Priset på kraftmedlet
torde i hvarje särskildt fall vara afgörande,
för hvilket slag af motorvagnar, som böra komma
till användning. Där kol och koks äro billiga,
lämpa sig bäst ångvagnar med kol- eller kokseldning
(sådana böra ha företräde äfven där, hvarest råolja
som bränsle kan erhållas till billigt pris). Där
åter dessa bränslen ej kunna tillhandahållas
till skäliga pris, bör drift med explosions- eller
förbränningsmotorer lämna bästa utbytet. Ångmaskinen
har framför förbränningsmotorn den fördelen, att den
kan öfverbelastas och därför lättare låter anpassa
sig efter de olika kraftbehof, som förhållandena på
banan kräfva. Men å andra sidan eger det sistnämnda
slaget af motorer det icke oväsentliga företrädet
framför ångmaskinen, att bränslet för dem är mindre
skrymmande. – Elektromekaniska drifanordningar äro
att föredraga, då ogynnsamma driftförhållanden, såsom
starka stigningar och små kurvor, ofta förekomma
på banan samt då täta uppehåll måste göras eller
då stora hastigheter önskas. De elektromekaniska
kraftmaskinerna ega nämligen stor anpassningsförmåga
för olika hastigheter och ojämn belastning samt
äro dessutom lättskötta. En för alla motorvagnar,
af hvad slag de vara må, gemensam fördel är, att de
kunna betjänas af en enda man, ett förhållande, som
i hög grad nedbringar kostnaden för deras användning.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Nov 12 12:30:14 2019 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/nfbr/0644.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free