- Project Runeberg -  Nordisk familjebok / Uggleupplagan. 30. Tromsdalstind - Urakami /
995-996

(1920) Tema: Reference
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Undervattensbåt (ty. unterseeboot och tauchboot, eng. submarine, fr. sousmarine och submersible), förk. U-båt

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

i en del fall har man, frångående den cirkulära
genomskärningen, gett det bättre linjer, hvarjämte
tankvolymen i vissa fall ökats därigenom, att
vattenbarlasttankarna till en del förlagts
utombords. Numera kunna u-båtarna lämpligast
klassificeras i två grupper: enkelskrofvade och
dubbelskrofvade båtar. Den förra har endast ett skrof,
tryckskrofvet, spolformigt med cirkulär, elliptisk
eller stundom i stäfpartierna annan för marschfarten
lämpligare genomskärning, samt öfverbyggnad. Tankarna
äro anbragta inombords med äfven trycksäkra
innerväggar samt i några fall till en del utombords
(fig. 6). Den dubbelskrofvade u-båten återigen har
ett inre cylindriskt tryckskrof med cirkulär eller
elliptisk genomskärning samt ett yttre, tunnare skrof;
samtliga tankar utom en del hjälptankar ligga utanför
tryckskrofvet (fig. 7 o. 8). Därjämte förekomma typer
med delvis enkelt och delvis dubbelt skrof (fig. 9
o. 10), hvilka hänföras till endera af nämnda grupper,
allteftersom skrofvet till öfvervägande del är enkelt
eller dubbelt.

U-båten har på midten ett trycksäkert manövertorn,
inrymmande manöver- och navigeringsanordningar för
gång i såväl marsch- som undervattensläge. Tornets
öfverkant är anordnad till brygga, hvarifrån
båten manövreras i marschläge och hvilken, såsom å
engelska K-klassen, kan vara fullständigt inbyggd
(fig. 26). Medelst tvärskeppsskott indelas
tryckskrofvet i ett antal rum, hvilka äro i stort
sedt desamma på flertalet u-båtar, nämligen,
förifrån räknadt: torpedrum med stäftuber,
elektriskt ackumulatorrum (i vissa fall 2
eller flera), inrymmande ackumulatorcellerna,
manövercentral, där ledningar och anordningar
för båtens manövrering i undervattensläge
äro samlade, dieselmotorrum, elektromotorrum
samt torpedrum med s. k. häcktuber. Torped-
och elektriska ackumulatorrummen äro inredda för
besättningen. Inkvarteringsanordningarna ombord ha
under senare åren i hög grad förbättrats, en följd af
båtarnas ökade storlek, men äfven och icke minst på
grund af vunnen insikt om denna konstruktionsdetaljs
stora betydelse med hänsyn till besättningens
välbefinnande. Så inredas hytter, mässar, britsar,
skåp, kabyss m. m. Uppvärmning sker med ång- eller
elektriska värmeelement, och skrofvet isoleras, där
så påfordras. Vidare förekomma luftreningsapparater
för att aflägsna kolsyra och tillsätta syre, samt
å u-båtar, som tjänstgöra i tropiska klimat, system
för kalluftscirkulation.

Stabilitet. U-båten har två slags stabilitet, en
i marsch- och en i undervattensläge. I marschläge
ligger på den enkelskrofvade båten viktstyngdpunkten
under formtyngdpunkten, och tvärskeppsstabiliteten
blir hufvudsakligen beroende på afståndet dem
emellan och representeras af kraftparet fartygets
vikt–deplacementet, anbragta i resp. tyngdpunkter. På
den dubbelskrofvade båten däremot ligga i
detta fall tyngdpunkterna såsom på ett vanligt
öfvervattensfartyg, hvarför stabilitetsvillkoren ock
äro desamma. I undervattensläge är formtyngdpunktens
läge konstant, på grund af att vattenhålan då icke
ändrar form vid båtens krängning, hvarför den i detta
fall måste ligga öfver viktstyngdpunkten, för att
stabil jämvikt skall råda. Under nedsänkningsperioden
kommer
viktstyngdpunkten att sänkas och formtyngdpunkten
att höjas. På den enkelskrofvade båten ökas sålunda
punkternas inbördes afstånd och följaktligen
äfven stabiliteten. På den dubbelskrofvade båten
däremot komma de båda tyngdpunkterna att härunder
skifta plats och att således i ett visst ögonblick
sammanfalla, hvarvid indifferent jämviktsläge
skulle råda, om ej formstabilitet då funnes att
tillgå. Detta sammanfallande måste därför ske,
innan skrofvet är helt nedsänkt, d. v. s. i så god
tid, att en krängning af båten verkligen medför
en förflyttning af formtyngdpunkten. Den minsta
stabiliteten råder i det ögonblick, då skrofvets
öfverkant går under vattenytan, då afståndet mellan
tyngdpunkterna, som nu representerar stabiliteten,
är minst. När skrofvet gått h. o. h. under
vattenytan, har långskeppsmetacentrum sammanfallit
med formtyngdpunkten, och långskeppsstabilitetens
storlek blir då äfvenledes beroende på afståndet
mellan tyngdpunkterna och har alltså samma värde som
tvärskeppsstabiliteten. På grund häraf är u-båten
i undervattensläge ytterst känslig för hvarje
viktsförändring långskeppsvägen. Vid förflyttning
i undervattensläge tillkomma ytterligare krafter,
som inverka på stabilitetsförhållandena. På grund
af att propellrarna äro anbragta på samma axlar som
tillhörande olje-och elektromotorer och att dessa
maskinvikter äro placerade djupt ned i båten, kommer
propellerkraften att verka längs en linje, som ligger
lägre än vattenmotståndets trycklinje. Härigenom
bildas ett kraftpar, som sträfvar att vrida båten
och som måste motverkas genom tillförandet af en
ny kraft. Då det ur fartsynpunkt är olämpligt att
härtill använda roderkraft, ger man båten positiv
eller negativ flytkraft samtidigt med, att vatten
förflyttas mellan stäfvarna.

Framdrifningsmedel. I undervattensläge kan på grund af
då rådande förhållanden magasinerad kraft ifrågakomma
endast för framdrifningen. Skilda drifmedel användas
därför för marsch- och undervattensgång, nämligen
i förra fallet oljemotorer eller ångmaskineri och
i senare fallet elektriskt ackumulatorbatteri
i förening med elektromotorer. Man skiljer
på olje-elektriskt och ång-elektriskt system,
det senare mera sällsynt. Oljemotorn är nämligen
alltsedan sin tillkomst u-båtens så att säga naturliga
framdrifningsmaskineri och har i största utsträckning
blifvit tagen i anspråk för detta ändamål. Sedan
explosionsmotorn på grund af sitt bränsle visat
sig alltför riskabel att använda och därför trots
fördelen af ringa vikt öfvergetts, förekomma numera
uteslutande motorer för tung olja. Den typ, som
därvid slagit sig fram till att bli så godt som
allenarådande, är dieselmotorn, 2- eller 4-takts
(fig. 11). Ehuru denna motor under senare tider i hög
grad utvecklats, hvad driftsäkerhet och kraftbelopp
beträffar, har den likväl ej förmått följa de alltjämt
stegrade krafven på hög marschfart. Konstruerandet af
cylindrar för så höga kraftbelopp, som det här gäller,
stöter nämligen på stora svårigheter. De hitintills
kraftigaste u-båtsmotorerna äro två aggregat om
hvardera 10 cylindrar à 300 hkr, installerade under
Världskriget på en tysk u-båtskryssare om 2,160/2,785
ton med 18 knops fart (den lägre ton-siffran gäller
u-båtens

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Sun Jul 3 21:47:26 2016 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/nfcj/0544.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free