Nordisk familjebok / Uggleupplagan. 35. Supplement. Cambrai - Glis / 515-516 (1923) Tema: Reference Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Elektriska järnvägar ...

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

Cos Cob. Under första drifttiden hade man vid
denna anläggning att öfvervinna betydande tekniska
svårigheter såväl beträffande kraftverket som
lokomotiven, men lyckades småningom ordna upp det
hela. Med ledning af erfarenheterna från denna och
andra banor öfvergick man under de följande åren
i Europa till 15-periodig enfasström, som erbjuder
vissa fördelar framför den 25-periodiga med hänsyn
till lokomotivmotorernas konstruktion. I Amerika har
däremot äfven i de flesta senare fall 25 perioder
bibehållits för att möjliggöra uttagning af

Fig. 2. Tåg på enfasbanan New York–New Haven–Hartford.

banström från befintliga trefaskraftverk, som
redan inrättats för detta periodtal. I samband
därmed har af Westinghouse-bolaget utvecklats
ett annat enfassystem, det s. k. split phase,
fasomformningssystemet, vid hvilket energien
tillföres lokomotivet i form af enfas, men där med
hjälp af en roterande induktionsomformare öfverföres
till trefas, som tillföres de som släpringade
trefasmotorer utförda drifmotorerna. Detta
system lämpar sig hufvudsakligen för mycket stora
lokomotiv, där vikten och utrymmet för omformaren ej
spela någon större roll. I Europa hade omkr. 1910
Tyskland, Schweiz, Österrike och Sverige antagit
enfassystemet. Utvecklingen i Tyskland har
af ekonomiska orsaker hämmats under och efter
Världskriget. Några betydande anläggningar ha dock
utförts, såsom elektrifieringen af Wiesenthalbanan
i Baden samt Lauban–Königzelt i Schlesien,
hvarjämte arbeten äro påbörjade med
elektrifiering af vissa banor i Bajern. I Österrike
har Världskriget i än högre grad än i Tyskland verkat
fördröjande på utvecklingen å detta område. Däremot
har Schweiz energiskt bedrifvit elektrifieringen af
sina hufvudbanor efter ett omfattande och storslaget
program. F. n. äro elektrifierade med enfasström
Lötschberg-banan (Spiez–Brig), Rhätische bahn
(Chur–Landquart–Davos och Chur–Filisur–Sankt Moritz
m. fl. sträckningar), Gotthardbanan (Luzern–Chiasso)
m. fl. De inhemska stora elektriska firmorna Brown, Boveri &
c:ie samt Maschinenfabrik Oerlikon ha framgångsrikt
fullgjort de maskinella leveranserna för dessa
anläggningar, som äro af modernaste slag, med
lokomotiv på öfver 2,000 hästkrafters effekt. Sverige
har i banan Riksgränsen–Kiruna (elektrifierad 1915;
se Riksgränsbanan) och dess fortsättning till
Svartön (elektrifierad 1922) en mycket betydande
elektrifiering enligt enfassystemet, anmärkningsvärd
genom de för europeiska förhållanden ganska tunga
tåg, som där befordras (malmtåg på omkr. 2,000 tons
vikt). Äfven i Norge har elektrifieringsarbetet
påbörjats genom den nyligen (1922) fullbordade
elektrifieringen af Drammensbanan och banan
Riksgränsen–Narvik.

Med afseende på den konstruktiva utbildningen af
materielen för de båda systemen högspänd likström

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>