Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Lufttrafik
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
följd af luftfart, äfvensom lag 7 sept. 1914
ang. förbud mot lufttrafik öfver svenskt
område, d. v. s. i rymden ofvan svenskt
land- och sjöterritorium, hvarvid gränsen i
luften bör anses följa lodräta linjer, dragna
från gränspunkterna å land eller vatten. För
lufttrafiken fordras i regel nationalitets- och
registreringsbevis för luftfartyget eller ock
särskildt tillstånd af luftfartsmyndigheten. Som
luftfartsmyndighet fungerar tills vidare chefen
för den byrå inom Kommunikationsdepartementet,
som handlägger luftfartsärenden. För registrering
måste företes luftvärdighetsbevis för fartyget,
hvilket bevis erhålles efter besiktning. Fartyget
måste vara på visst sätt bemannadt; särskilda
certifikat fordras för förare, navigatörer
och mekaniker å fartyg, och flygplatser liksom
andra anläggningar skola särskildt godkännas.
Rld.
För trafikändamål användes flygplan, hvilka
till en början ansågos lämpliga hufvudsakligen
som stridsmedel, på en del sträckor äfven före
Världskriget (t. ex. i början af 1914 mellan orterna
Tampa och St. Petersbourgh i Florida, Förenta
staterna) och luftskepp för nöjesfärder mellan
olika städer i Tyskland. Först under Världskrigets
tryck genomgingo emellertid luftfartygen en
sådan utveckling, att man på allvar tänkte sig,
att de skulle komma att spela någon verklig roll
inom kommunikationsväsendet. Man började 1918 i
såväl Tyskland som Frankrike att bilda bolag för
lufttrafik, och med vapenstilleståndet blef af nästan
hvarje flygfabrik någon luftroute planerad. Samma
dag som nationalförsamlingen i Weimar öppnades (5
febr. 1919), började den första dagliga, regelbundna
flygplanslinjen i Europa — mellan Berlin och
Weimar. Redan i maj 1918 hade amerikanska postväsendet
påbörjat en linje mellan New York och Washington, och
25 aug. 1919 kom den första internationella postlinjen
i gång — mellan London och Paris (jfr Luftpost).
Inom så godt som alla länder har sedan ordnats
trafik med flygplan (se pl., som visar reguljära
flygrouter i Europa 1924). Bland mer anmärkningsvärda
färder med flygplan förtjäna Atlantflygningarna
att observeras. Den första flygfärden öfver
Atlanten gjordes 19—27 maj 1919 af amerikanen Read
på flygbåten "NC 4" från Rockaway, Long Island, via
Newfoundland och Azorerna till Lissabon. Den första
direkta flygningen utfördes af engelsmannen Alcock
å ett Vickers-Vimy flygplan med 2 st. 350 hkr Rolls
Royce motorer 14 juni kl. 4,13 f. m.—15 juni kl. 1,40
f. m. 1919 från Newfoundland till Clifden på Irlands
västkust. Hvad Sverige beträffar, landade den första
för passagerarbefordran särskildt inredda flygmaskinen
(i tidningarna kallad luftomnibus och aerobus), förd
af tysken Sablatnig, 11 maj 1919 på Ladugårdsgärdet
i Stockholm efter en färd från Köpenhamn på 4 1/2
timme. Redan i febr. s. å. hade i Sverige bildats
ett studiebolag (Svenska lufttrafik-a.-b.) i afsikt
att följa utvecklingen och utföra erforderliga
praktiska försök. Genom bolaget tillkom bl. a. under
aug.—okt. 1920 en försöksvis ordnad luftposttrafik
utgående från Malmö, med anknytning till
Köpenhamn, Berlin, Hamburg, Amsterdam och London,
samt under sommaren 1921 en tre månaders trafik
Stockholm—Reval. Bolaget upplöstes i följd af brist
på understöd från statens sida. 1921—23 fungerade
till stor belåtenhet af Vattenfallsstyrelsen inrättad regelbunden flygplanstrafik
mellan Porjus och Suorva. I samband med
den internationella luftfartsutställningen i
Göteborg 1923 ordnades en trafiktäflan å sträckan
Göteborg—Köpenhamn—Malmö, under hvilken regelbundna
färder utfördes mellan dessa platser, och i
febr. 1924 bemyndigade K. M:t Generalpoststyrelsen
att träffa aftal (gällande till 1 okt. 1925) med
A.-b. Aerotransport om ordnande af trafik å sträckan
Malmö—Hamburg. Denna trafik påbörjades l juli 1924
och pågick sedermera till 1 okt. s. å. Dessutom
drefs s. å. under månaderna juni—aug. trafik mellan
Stockholm och Helsingfors. Om konstruktionen af
speciella, för passagerare bekväma trafikflygplan
se Flygplan. Suppl., sp. 894, och fig. å pl.
III—IV till denna art. — Luftskepp (se d. o., äfven i
Suppl.) ha hittills satts i trafik endast af Tyskland,
där man med ett handelsluftskepp af Zeppelintypen,
"Bodensee", 25 aug.—1 dec. 1919 utförde regelbundna
turer mellan Berlin och Friedrichshafen. "Bodensee"
gjorde också, 9 okt. 1919, en färd från Berlin
(kl. 5,11 f. m.) till Stockholm (kl. 12,30) och åter
(kl. 1,55—11,25 e. m.), medförande post och (22)
passagerare. Trådlös telefonförbindelse hade ordnats
mellan luftskeppet och en radiostation (Vaxholm),
och samtalet, det första i sitt slag i Sverige,
uppfattades redan på 140 km. afstånd. Engelska
luftskeppet "R 34" företog 1919 en jämförelsevis
äfventyrlig färd öfver Atlanten från trakten af
Edinburgh 2 juli till New York 6 juli, öfver 3,100
nautiska mil på 108 timmar och 12 minuter. Återresan
till Europa skedde i samma månad utan några
äfventyr. Om zeppelinaren "Z. R. 3" och dess färd från
Friedrichshafen till Lakehurst, s. v. om New York,
12—15 okt. 1924, en sträcka af 8,150 km. på 81 timmar
17 min., se Luftskepp. Suppl.
I fråga om flygplan har man på trafiklinjerna uppnått
en regelbundenhet under gynnsamma förhållanden af
98 proc., och restiderna ha afsevärdt förkortats,
men frekvensen har varit jämförelsevis ringa,
och till följd däraf ha samtliga linjer gått med
afsevärda förluster, som i de flesta fall måst täckas
genom statsunderstöd. Genom ingripande af staterna
eller kommunerna ha anlagts flygstationer
(flyghamnar), för hvilka vid flygplanstrafik erfordras
stora, plana fält med förvaringshallar för flygplanen
samt reparationsverkstäder, fyrar, trådlösa stationer,
tull- och administrationsbyggnader m. m. Orsakerna
till, att flygplanstrafik ännu ej visat sig rentabel,
äro hufvuolsakligen att söka i otillfredsställande
driftekonomi och däri, att flyglinjerna, å hvilka
nattfärder ännu icke förekomma, ej kunnat erbjuda
någon så afsevärd tidsvinst, som kunnat uppväga
den mindre bekvämligheten jämförd med den vid
järnvägsresor. I fråga om bekvämlighet äro däremot
luftskeppen bättre lämpade för passagerarbefordran. De
ha vissa egenskaper, som flygplanen sakna; de kunna
redan i nuv. utvecklingsskede gå natt och dag,
i dimma och regn, men ha den nackdelen att för
angöring af flygstationerna vara mera beroende af
hallar eller angöringsmaster. Med en fullständig
lösning af luftskeppsförankringsproblemet torde
det svåraste hindret för trafikens större omfattning
vara öfvervunnet. Uppfinningen af en metod att kunna
undvika de genom manövreringssättet uppstående stora
gasförlusterna är af väsentlig betydelse för trafikens
framtid.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
