Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Flygplan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
687
Flygplan
688
Fig. 8. Metallpropeller med
kontinuerligt omställbara blad.
Propellern visas framifrån sett: i
flöjlad, 2 normal stigning, 3 liten
stigning (start och stigflygning).
Rotationsriktning medurs.
maximal
propellerverk-
ningsgrad, T],
som är
förhållandet mellan
avgiven
propellereffekt och
tillförd
motoreffekt, att
propellerns bladvinkel, d. v. s.
vinkeln mellan
en
propellersektion och
rota-tionsplanet, är
variabel. Vid [-hastighetsflyg-ning-]
{+hastighetsflyg-
ning+} bör
bladvinkeln vara
stor och vid
start och
stigning liten.
Därför ha
konstruerats pro
pellrar med omställbara blad. Man skiljer på
dragande och skjutande propellrar. I förra
fallet är motor med propeller placerad vid
vingen el. kroppens framkant med propellern
framför motorn. I senare fallet är
propellern placerad bakom motorn, som då vanl.
in-bygges i vingens bakkant el. bakom föraren i
kroppen, varvid i sistn. fall bakkroppen utgöres
av stjärtbommar. F. med flera motorenheter
kunna samtidigt ha dragande och skjutande
propellrar. Under årens lopp ha konstruerats
motorenheter med större effektbelopp (upp till 3,500 hk).
Propellrar till dylika motorer ha stor diameter.
Emellertid åstadkommer därvid det relativt höga
motorvarvtalet i förening med stor flyghastighet,
att propellerspetsens hastighet blir av samma
storleksordning som ljudets. På gr. av att
härvid luftens kompressibilitet (sammantryckbarhet)
gör sig gällande, blir resultatet mycket dålig
propellerverkningsgrad. En för höga farter
lämpad framdrivningsanordning har man funnit i
reaktionsmotorn av gasturbintyp, vars
verkningsgrad tilltar vid ökad hastighet. Reaktionsmotorn
är dessutom enklare i sin uppbyggnad genom
mindre antal roterande delar. Under 2:a
världskriget användes på båda de stridande sidorna
reaktionsdrivna jaktplan, och f. n.
utexperimen-teras även reaktionsdrivna passagerar-f.
F :s prestanda ha kontinuerligt förbättrats
genom god aerodynamisk formgivning
(”strömlinjeform”). De utskjutande motståndsalstrande
delarna ha försvunnit. Övergångarna mellan olika
större element ha gjorts mjukt rundade genom
s. k. fillets för att undvika interferensmotstånd,
som uppkommer genom att luftströmningen
kring en viss del verkar störande på
strömningen kring andra. Samtidigt har man strävat
efter att erhålla minimum av friktionsmotstånd
genom noggrann ytbehandling (slät och blank
yta). Vingbelastningen G/F, d. v. s. flygvikten
G, dividerad med vingarean F, har under årens
lopp genomgått en successiv ökning, vilket
innebär, att vingens storlek har minskats relativt mot
vikten. Detta inverkar luftmotståndsreducerande
och därmed fartökande. Genom användning av
tunnare vingprofiler uppnås samma effekt. I v i n
g-klaffarna (fig. 9), som utgöra en rörlig
(ned-fällbar) inre, bakre del av vingarna, har man det
viktigaste medlet att hålla
överstegringshastighe-ten, d. v. s. den lägsta hastighet, med vilket f.
kan framföras utan att vingen förlorar sin
lyftkraft, vid ett relativt lågt värde. Omkr. 1920
höll sig vingbelastningen vid 30—40 kg/m2. F. n.
ha f. vingbelastningar på 100—180 kg/m2, och
marschhastigheten är 450—600 km/tim. Militär-f.
ha vingbelastningar upp till över 200 kg/m2 och
flyga med hastigheter omkr. 800—900 km/tim.
Trots detta ligga landningsfarterna för moderna
f. så lågt som inom området 100—200 km/tim.
Överstegringen beror på att luftströmmen
släpper vingens översida i form av virvel. Utom
genom bakkantklaffar kan överstegringen
fördröjas genom s. k. framkantsspalt el. slo t,
varvid erhålles en kanalutformning av
vingfram-kanten. Kanalen genomströmmas av luft med
stor hastighet, vilket uppaccelerar det s. k.
gränsskiktet närmast vingytan, så att strömningen
följer profilen ända till dess bakkant. Spalten el.
kanalen brukar erhållas genom att en automatiskt
rörlig el. fast liten hjälpvinge ligger strax
framom vingnosen. Vid bakkantklaffar utformas
ibland mellanrummet mellan vingen och klaffen
till en snett bakåt lutande kanal, då utom genom
lyftkraftökning till följd av ökad välvning
möjlighet föreligger att öka anfallsvinkeln genom
gränsskiktets uppaccelerering. Vingklaffen kan
betraktas som ett slags landningsbroms, som ökar
motståndet, d. v. s. minskar farten, men samtidigt
ökar bärkraften hos vingen, då den fälles nedåt.
En annan typ av luftbroms utgör d y k b r o
m-s e n, som består av plana plattor, vilka vid stört-
1. Enkel klaff
2. Klyvklaff
3. ZAP-klaff
4. Fowler-klaff
5. htnkers-klaff
6. Klaff med
springa
(Hand-ley-Page)
7. Ledskena
("slot”) enl.
Handley-Page
8. Kombination
av 6 och 7
Fig. 9. Organ för ökning av vingens maximala
bärkraft (spec. vid start och landning).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
