Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Järnväg - Järnvägsartilleri
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
715 Järnvägsartilleri 716
nisk växelspärr, så länge vagnshjul äro i kontakt
med isolerskenan. Inf artssignals rätta
manövrering från ställverket kontrolleras av stationens
tågledare genom stationsblockering
medelst en i hans expedition befintlig elektrisk
apparat; genom denna frigör han infartssignalen,
innan ställverksvakten kan ställa till ”kör”. För
att möjliggöra tät tågföljd och förhindra, att ett
efterföljande tåg upphinner och sammanstöter med
ett föregående, indelas banan i
blocksträckor med lämplig längd, begränsade av
blockposter, vilkas signaler, b locksignaler,
hindra tåg att ingå på redan upptagen
blocksträcka. Blockposterna äro elektriskt förbundna
med varandra och numera vanl. så inrättade, att
tågen själva genom kontakter vid blockposterna
automatiskt verkställa signalernas omställning. I
Sverige användes blocksystem huvudsakligen på
dubbelspårssträckor.
Driftsformer. J. drivas med ånga,
förbränningsmotorer el. elektricitet. Å n g d r i
f-ten är den ursprungliga och förekommer ännu
i de flesta länder. Ångloket kräver emellertid
för sin tjänst och vidmakthållande stor personal.
Dess verkningsgrad är ringa: endast 8 å i o °/o
av bränslets värme överföras till nyttigt arbete
i lokets dragkraft. Kostnaderna för driften bli
därför höga och starkt beroende av kolprisets
växlingar. Förbränningsmotorn, särsk.
dieselmotortypen, har tagits i bruk för drift av
motorvagnar och rälsbussar, lätta växellok
(lo-komotorer), men även för tung tågdrift med
diesellok, försedda med elektrisk kraftöverföring
mellan dieselmotorerna och lokets drivhjul. Särsk.
i U.S.A. befinner sig denna driftform i stark
utveckling. I länder med riklig tillgång på
vattenkraft ha j. i stor och växande omfattning
elektrifierats, t. ex. i Sverige och
Schweiz. Likaså har elektrisk drift slagit
igenom för förortstrafiken på j. vid stora städer,
även om elektriciteten måste genereras i
ångkraftverk. För drift av förorts järn vägar har
likström vanl. kommit till användning liksom även
vid elektrifiering av huvudlinjer i England och
Amerika. Genom förbättring av
växelströms-systemet och genom att man lyckats eliminera
växelströmmens störande inverkan på
telefon-o. a. svagströmsledningar har växelströmssystem
numera slagit igenom vid elektrifiering av långa
bansträckor. Försök gjordes i stor skala i
Italien med flerfasström, men man har numera
övergått till enfasström. Denna strömform fordrar
blott två ledningar, varav rälssträngen utgör den
ena. Härvid göres dock denna elektriskt ledande
förbi rälsskarvarna. Ledningsanordningarna bli
enkla och göra det möjligt att utsträcka den
elektriska tågdriften till vitt utgrenade j.-system.
Kontaktledningen måste hänga horisontellt och
kunna motstå krafter, som uppstå av lokens
strömavtagare, vindtrycket och sneddragningen i
kurvor. De utföras därför mellan
upphängnings-punkterna med s. k. fack- el. kedj eupphängning.
Ledningens längdvariation upptages av
spännvik-ter vid sektionsändarna. — Sveriges statsbanor
köpa numera den erforderliga energien i form av
trefas växelström och omforma den i egna
om-formarstationer till enfas växelström av 16 2/s
perioders frekvens och 16,000 V spänning. Via
speciella, automatiska strömbrytare matas
energien in i kontaktledningen av koppar, som är
upphängd på stolpar av järnkonstruktion.
J.-elektrifieringen i Sverige har visat sig vara
ekonomiskt mycket fördelaktig. 1948 var de
elektrifierade banornas längd 5,906 km.
Statsdrift el. privatdrift. Under
intryck av den ekonomiska liberalismen var
j.-byggande och j.-drift under lång tid upplåten
åt enskild företagsamhet. Denna politik har
emellertid sedan länge varit stadd på avskrivning,
och numera finns eg. endast ett land, U.S.A.,
där privatbansystemet är ensamt förhärskande.
Även då detta system på sin tid dominerade, fann
man det nödvändigt, att det allmänna försäkrade
sig om inflytande på planläggningen av j. och
på deras fortlöpande drift. Vanl. skedde detta
genom koncessionstvång. Koncession lämnades av
statsmakterna, i Sverige av K. m:t, och i
koncessionen inrymdes j.-ägarens rättigheter och
skyldigheter. I Sverige sortera de enskilda j.
under Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i frågor,
som gälla säkerheten och den tekniska
utrustningen, samt direkt under K. m:t, evad gäller
taxorna.
Redan före 1 :a världskriget funnos statsbanor
i samtliga Europas länder med undantag av
England, Spanien och Frankrike, i sistn. land ägde
staten dock vissa linjer. Som förhållandena
sedan utvecklat sig, ha statsbanorna i samtliga
Europas länder blivit dominerande. De franska
j. sammanslogos 1937 till ett enda bolag, där
staten innehar 51 °/o av aktierna. De spanska
j. förstatligades 1941 och de engelska 1947.
I Sverige har den j.-politiska utvecklingen i
stort sett varit följande. Redan då
j.-byggandet på allvar skulle igångsättas, togs initiativ
till att staten skulle bli den ledande parten.
Sålunda beslöt 1853/54 års riksdag, att
stambanorna skulle ägas och drivas av staten men
bibanorna anläggas på enskilt initiativ. Från
nämnda riksdagsbeslut gjordes avsteg, dels
genom att staten blev nödsakad att i Norrland
bygga j. av bibanekaraktär och dels genom att
i mell. och s. Sverige enskilda företag fingo
tillåtelse att bygga j. av stambanekaraktär, ss.
Bergslagsbanan och Västeråsbanan. Av landets
16,528 km j. (jan. 1950) av allmän betydelse
ha 5,282 km byggts som statsbanor och 11,246
km som enskilda banor. Olägenheterna av ett
blandat system kommo tidigt till synes, men ett
målmedvetet förstatligande av de enskilda j. har
av olika skäl icke genomförts förrän på senare
år. Sedan frågan om ett allmänt förstatligande
grundligt utretts, bl. a. av en särskild kommitté,
beslöt 1939 års riksdag efter proposition från
K. m:t, att de enskilda j. skulle förstatligas
genom frivilliga köpeavtal mellan ägarna och
staten och att detta förstatligande skulle ske
inom 5 år. Sedan dess ha en rad enskilda j.
förvärvats; tidsramen har dock ej kunnat hållas.
Järnvägsartilleri, grovt art., vars pjäser för
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
