Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Lokomotiv - Ånglok
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
929
Lokomotiv
930
Sinsemellan sammanhållas ramplåtarna med
kraftiga tvärförbindningar. I st. f. plåtkonstruktion
användas ofta ramar av stålgjutgods; på sina håll
gjutes t. o. m. hela ramen, inkl, tvär
förbindningar och cylindersadel, i ett enda stycke. På
ramverket monteras buffertbalken med buffertar och
draginrättning. H j u 1 s a t s e n är ett
sammanfattande namn på l:s hjul med tillhörande axlar.
Man skiljer mellan löphjul, drivhjul och koppel
-hjul. Drivhjulen kringvridas av maskinen och äro
genom koppelstänger förbundna med
koppelhjulen, vilka sålunda tvingas följa med drivhjulets
rörelser. Driv- och koppelhjulen benämnas
sammanfattningsvis drivhjul. Snälltågslok ha stora
drivhjul, vanl. i,8oo—2,300 mm diam., för att
varvantalet ej skall bli för högt, persontågslok
1,500—1,700 och godstågslok, som icke behöva
uppnå högre hastighet men däremot stor
dragkraft, 1,000—1,400 mm. Drivhjulsaxlama lagras
direkt i ramverket med spelrum i vertikal led för
fjädring. På 1. med fler än tre drivhjulspar
brukar en el. stundom två av drivaxlarna göras
förskjutbara i sidled och hjulflänsarna avsvarvas på
något hjulpar, allt för att underlätta l:s gång i
kurvor. För att ytterligare förbättra gången
såväl i kurvor som på rakspår utrustas mera
snabbgående 1. med löpaxlar i form av boggier el.
som förskjutbara ändaxlar. Löpaxlarna ha även
till uppgift att fördela l:s tyngd på ett större
antal axlar. Om fler drivaxlar erfordras, än som
lämpligen kunna lagras i l:s fasta ramverk, kan
drivmaskineriet uppdelas på två enheter, av vilka
det ena el. båda utföras som boggier. Bland
sådana konstruktioner må nämnas m a 1 1 e 11 o k och
garrattlok. Malletloken ha det bakre
maskineriets axlar lagrade i l:s fasta ramverk, det
främre maskineriet återigen är inbyggt i en
bog-gi. Garrattloken ha båda maskinerierna förlagda i
boggier, vilka uppbära såväl pannan som
bränsle- och vattenförråden.
Ångpannan hos ett ånglok har, ända sedan
Stephensons 1. av ”Planet”-klassen byggdes på
1830-talet, haft en karakteristisk utformning,
näml, en liggande, cylindrisk del, långpannan,
framtill gränsande till rökskåpet och baktill
utformad till en stående eldstad. Inuti denna
befinner sig den inre eldstaden el. fyrboxen, vilken
i bottnen begränsas av rosterna och asklådan, på
sidorna och i taket av eldstadsplåtarna. Den
främre eldstadsplåten, tubplåten, tjänar som fäste för
tuberna. Fyrboxen omges på sidorna och taket av
ångpannans vattenrum. Den fixeras i förhållande
till yttereldstaden av stagbultar. I fyrboxen finns
framför tubplåten uppsatt ett valv av eldfast
tegel, vilket tjänar det dubbla ändamålet att
förlänga förbränningsgasernas väg och därmed ge
bättre förbränning samt att förhindra kall luft
att vid påeldning komma i direkt kontakt med
tubplåten. Långpannan genomdrages av rör,
tuber, från eldstaden till rökskåpet. Ett antal av de
övre tuberna ha större genomskärningsyta och
inrymma överhettningsrör, genom vilka ångan
passerar på vägen från pannan till maskinen.
Eftersom dessa överhettningsrör direkt
bestry-kas av de heta förbränningsgaserna, stiger
ång-NF XIII—30
ans temp. från t. ex. 1970 vid trycket 14 kg/cm2
till 3000 å 400°. Därvid överföras till ånga de
små vattendroppar, som ryckts med från
pannan, och ångans volym ökas. Det blir därför
mera ekonomiskt att använda överhettad ånga än
våtånga. På ångpannans översida finns ett
särskilt ångsamlingsrum, benämnt ångdom, i form
av ett cylindriskt kärl, varifrån ångan genom
ett transportrör ledes till överhettaren. Förutom
tuberna mynnar i rökskåpet blästerröret
(utblås-ningsröret) från ångmaskinen. Efter slutat arbete
i maskinen strömmar avloppsångan från
blästerröret ut i skorstenen och åstadkommer därvid
starkt drag genom tuber och eldstad. För att
ernå önskat drag, då maskinen icke arbetar, finns
hjälpbläster, som manövreras från förarhytten.
I rökskåpet uppsättes även gnistfångare. Till
ångpannans utrustning höra manometer,
säkerhetsventiler, vattenståndsmätare, matarapparater
för vattentillförseln till pannan, utblåsningskran,
reglage för ångvärmeledning till tåget och
regulator för ångtillförseln till maskinen, med ventilen
vanl. uppsatt i ångdomen. Stora stenkolseldade
lok utrustas ofta med maskinell eldningsapparat,
stoker. Matarvattnet förvärmes i vissa fall
medelst avloppsånga, och man har även konstruerat
kondensoranordningar för att återvinna vattnet ur
avloppsångan. Ångtrycket i konventionella
lokångpannor i Sverige begränsas till 12 å 14
kg/cm2; i utlandet användes tryck upptill 20 å 25
kg/cm2. önskas ännu högre tryck, måste
speciella pannkonstruktioner tillgripas.
Maskineriet överför den alstrade kraften
till l:s drivhjul och sätter dem i rörelse. Hos
ånglok består maskineriet vanl. av en
kolvångmaskin. Maskinens vevstake är med sin
storända lagrad på drivhjulets vevtapp. När
ångmaskinen arbetar, erhåller drivhjulet medelst
vevstaken en ständig vridningsrörelse.
Koppelstäng-erna överföra detta vridande moment även till
koppelhjulen. Vanligast är, att ånglok ha 2
ång-cylindrar, anbragta utvändigt på ramverket med
drivning på drivhjulens vevtapp el. också mellan
ramarna och då drivande på den såsom vevaxel
utformade drivaxeln. För att eliminera risken
för att vevarna vid igångsättning kunna stå i
dödpunkt, äro de båda cylindrarnas vevar ställda
i 900 vinkel mot varandra. Även tre- och
fyr-cylindriga lok förekomma. Liksom vid stationära
kolvångmaskiner förekomma förutom
slidregle-ring även ventilregleringar av olika konstruktion
för att reglera ångtillförseln till cylindrarna. ■—
Kolvånglok ha ett förhållandevis enkelt och
drift-säkert maskineri. Verkningsgraden är emellertid
låg. Även de modernaste kolvångloken med
överhettning, matarvattenförvärmare och
ventilstyrning tillvarataga ej stort mer än 10% av
bränslets kalorivärde. Man har därför sökt utnyttja
den mera bränslebesparande ångturbinen.
Sverige har därvid varit ett föregångsland genom
B. och F. Ljungströms konstruktioner. På
tur-binlok överföres kraften medelst
kugghjulsutväx-ling antingen direkt till drivhjulen el. via en
blindaxel och från denna medelst koppelstänger
till drivhjulen. På olika håll har man även gjort
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
