Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Häfte 11. December 1939 - Engelska kanalen. Nytt förslag till tunnel Frankrike-England, av Folke Brundin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
ENGELSKA KANALEN
Llnje/orKfJ ^9,5 km.
Bild 1. De olika alternativen till tixnnel under Engelska kanalen.
i sitt förslag särskilt beaktat
ventilationsproblemet och även i fråga om denna viktiga detalj
framlagt ett fullständigt förslag till lösning.
Till stöd för sitt förslag, som refererats i Le
Génie Civil ^’/lo 1939 av André Laisnel,
påpekar förslagsställaren biltrafikens ökade
betydelse och kommer till den uppfattningen, att
en tunnel för biltrafik ur såväl kommersiell som
strategisk synpunkt är att föredraga framför
en järnvägstunnel. Han anför bl. a., att genom
möjligheten att dubblera tillfartsvägarna till en
biltunnel risken för en fullständig blockering
av denna genom bombardemang och förstöring
av tillfarterna är väsentligt mindre än för en
järnväg med anslutande bangårdar vid
tunneländarna. En biltunnel kan också utan
omlastningar trafikeras av motoriserade trupper samt
av mycket tunga och skrymmande fordon.
Som framgår av bild 1, har Basdevant
föreslagit två alternativa sträckningar till biltunnel.
Den ena av dessa, som rätlinigt sammanbinder
Marquise (Cap Gris-Nez) med Folkestone, är
praktiskt taget densamma, som Thomé de
Gau-mond föreslog 1866, och den andra
överensstämmer med ett 1875 framlagt förslag till
järnvägstunnel. Tunneln får enligt det första
alternativet en längd, nedfarterna oberäknade, av
45,5 km och enligt det andra alternativet en
längd av 49,5 km. Förslagsställaren förutsätter
emellertid noggranna undersökningar, innan
det definitiva valet av sträckning sker!
Det första alternativet torde vara lättare och
billigare att utföra dels på grund av tunnelns
raka och därigenom korta sträckning och dels
genom att den icke är förlagd så djupt som i
det andra alternativet. Det är alltså till det
första alternativet, som de nedan lämnade
tekniska detaljerna hänföra sig.
I fråga om längdprofilen (bild 2) må
nämnas, att tunneln förlägges lägst vid ändarna
(100 m under havsytan) och högst ungefär på
mitten under Hot de Varne (60 m under havs-
742
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
