Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Tätortsbebyggelsen, dess utveckling och reglering. Av Ebbe Borg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Karlskoga, utsikt från Rävåsen omkring år 1900 samt 50 år senare.
Till den tredje gruppen skulle ett flertal
av länets nuvarande tätortsbildningar kunna
hänföras. Detta gäller framförallt de nutida
industrisamhällen, som förekomma i
anslutning till äldre storföretag, såsom järnbruk,
gruvor och liknande. Heckscher har i en
förteckning över stationssamhällen i sin
förutnämnda avhandling såsom exempel på denna
grupp upptagit Laxå (samtidigt
järnvägsknutpunkt), Degerfors, Bofors, Hällefors,
Gusselhyttan, Guldsmedshyttan, vilka voro
de största omkring sekelskiftet. Det torde
vara ostridigt, att järnvägarnas tillkomst
bildat grundvalen för den industriella
expansion, som nu fört fram många av dessa
äldre brukssamhällen till de mest betydande
tätorterna inom länet.
Sådana förstads- eller villasamhällen, som
avses i den fjärde gruppen och som efter
järnvägarnas tillkomst snart uppstodo
utanför landets större städer, främst Stockholm,
Göteborg, Malmö och Norrköping, kunna
knappast utpekas inom Örebro län. Tidigare
förekommande förortsbebyggelse till Örebro
inom de med staden numera inkorporerade
socknarna Längbro, Almby och Ånsta var av
annan art. De nutida förortssamhällena vid
Lillån och Hovsta inom Hovsta socken samt
vid Marieberg och Mosås i Mosjö socken
skulle möjligen kunna anses vara av sådana
tätorter, vars uppkomst och utveckling
influerats av bekväm järnvägsförbindelse med
Örebro.
Av de från länsstyrelsens arkiv hämtade
uppgifterna om bebyggelsen vid järnvägs-
stationerna i början av 1880-talet framgår,
att grunden redan då var lagd till många
tätortsbildningar, som sedan successivt
skulle komma att utveckla sig till
medelpunkter för den kringliggande traktens
näringsliv och samtidigt bliva hemvist för
industriella anläggningar av olika slag.
Ytterligare sådana stationssamhällen ha
tillkommit under årens lopp. Sammanfattningsvis
kan sägas, att av de av Heckscher angivna
fyra grupperna samhällen, vilkas tillkomst
och utveckling står i samband med
järnvägsbyggandet, är det företrädesvis den första
och andra gruppen, som äro representerade
inom länet. Gränsen mellan dessa båda
grupper kan emellertid många gånger vara svår
att uppdraga. Nära dessa båda grupper står
för övrigt det fåtal representanter för den
tredje gruppen, som skulle kunna urskiljas i
de fall järnvägsstationer blivit förlagda i
omedelbar närhet av de gamla
befolkningscentra, som bergslagens kyrkbyar förvisso
utgjort.
Uppkomsten av den i våra dagar så
dominerande tätortsbebyggelsen inom länet får
lätt sin förklaring, om man något närmare
studerar strukturförändringen inom
näringslivet och man kan därvid lämpligen gå
tillbaka till sekelskiftet. Då hämtade 55 % av
länets befolkning sin utkomst av jordbruk
med binäringar, 32 % av industri och
hantverk, 8 % av handel och samfärdsel och 5 %
av allmän tjänst och s. k. fria yrken.
Motsvarande siffror för hela riket voro 53,5, 29,
163
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
