Salmonsens konversationsleksikon / Anden Udgave / Bind XV: Kvadratrod—Ludmila / 991 (1915-1930) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Lokomotiv

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

særlig Krumtap. Styringens enkelte Dele er
Ekscentertappen 43,
Ekscentrikstangen 44, Kvadranten 45,
Kvadrantklodsen 46,
Glidertrækstangen 47, Pendulstangen 48,
Gliderstangen 49 og
Gliderkrydshovedet 50. Ved at dreje den ene ell. anden Vej
rundt paa Haandsvinget S paa
Styringsskruen i Førerhusets højre Side, hæves ell.
sænkes Kvadrantklodsen gennem Vægtstænger,
der er forbundet med en Arm paa
Styringsakslen, hvis anden Arm har fat i
Omstyringsstangen U’s ene Ende. Ved
Fremadkørsel sænkes Glidertrækstangen.

Dampkedlen og Dampmaskinen er anbragt i
og paa L.’s Ramme, der gennem
Fjederophængningen (s. d.) hviler paa de 5
Hjulsæt (s. d.), hvoraf de to forreste er
samlede i en Truck (Bogie) T. I
Akselkasserne D, der styres mellem de paa
Rammens Hoveddragere fastboltede
Akselgafler E, er ophængt Bærefjedrene F, der
atter gennem Fjederhængerne G og
Balancerne H er ophængt paa
Rammen, som bestaar af to parallelle 25 mm
tykke Hoveddragere eller
Rammeplader 51 af Staal og de derimellem
anbragte Tværafstivninger, nemlig
Bufferplanken 52 ved Forenden, den
staalstøbte Trækkasse 53 bagtil og fl., af Plade
og Vinkeljern samlede Afstivninger derimellem;
desuden danner den midterste Cylinder en
Afstivning. Bufferplanken bærer Bufferne I
(s. d.) og Trækkrogen K med
Skruekoblingen L og Hjælpekæderne M (se
Kobling) samt forneden
Banerømmerne N med Banerømmerpladerne O.
Oven paa Konsoller, fastgjort paa Rammen, er
Barrièrepladerne 13 anbragt. I
Trækkassen sidder Hovedbolten 54, hvorom
Hovedtrækstangen griber med sit ene
Øje, medens det andet omslutter Hovedbolten
i Tenderens Trækkasse; desuden er de to
Trækkasser forbundne gennem to Sikkerheds-
ell. Nødkæder 55, medens de bevægeligt er
afstivede mod hinanden gennem
Slingrebufferne. Forbindelsen mellem Maskine og
Tender dækkes med Broklappen 57.

Tenderens Vandkasse er fremstillet af
Jernplader, der er samlede og afstivede ved
Vinkeljern og forsk. Plader. Dækket er
tragtformet og hælder fremefter og danner i
Forbindelse med Tenderens Forvæg
Kulrummet. Til Kontrol af Vandindholdet findes en
Svømmer; Vand- og Kulkassen er ved Hjælp
af Vinkeljern fastgjort til Rammen, der
bestaar af to Hovedrammeplader og et
Antal Tværafstivninger, af hvilke den
forreste er Trækkassen 63 og den bageste
Bufferplanken. Yderligere findes en
Diagonalafstivning af -Jern.
Tenderen hviler paa 4 Hjulsæt, og for at lette dens
Passage gennem Sporkurverne har forreste
Aksel 20 mm og tredie Aksel 10 mm
Sidebevægelighed til begge Sider (Gølsdorf’s
Princip). I Tenderen er i øvrigt indrettet flere
Rum til Opbevaring af Personalets Tøj, Mad m.
v., og den er udstyret med de fornødne
Værktøjskasser. Medens selve L. kun er udstyret med
Dampbremse med Bremsecylinder
r, Plan I og II, har Tenderen baade
Vakuumbremse med 2
Bremsecylindre og Dobbelt-Ejektoren p paa L.’s
Førerplads (se Plan II) og Skruebremse
t; v er Bremseklodserne. Foran paa L.
og bag paa Tenderen er
Frontlanternerne u anbragt. L.’s totale Hjulstand
er 16,8 m, samlede Længde over Bufferne 19,615
m, tjenstfærdige Vægt 74 t, samlede
Adhæsionsvægt 51 t og Trækkekraft 9300 kg; Tenderens
tjenstfærdige Vægt er 48,4 t, og den rummer
21 m³ Vand og 6 t Kul.

b. Historisk Udvikling.
Det første raa Udkast til Anvendelse af
Dampen som Bevægkraft paa Landjorden stammer
fra Isaac Newton, der 1680 anbragte en
kugleformet Dampkedel paa en Vogn; den af et
bagud rettet Rør udstrømmende Damp drev
ved det opstaaede Modtryk Vognen fremad.
Første Gang »Dampvogne« omtales, er — saa
vidt vides — i et Brev af 25. Juli 1698 til
Filosoffen Leibniz fra Denis Papin, som
meddeler i Brevet, at han har forfærdiget en
Model af en Vogn, der kan bevæges ved Hjælp
af den af ham opfundne Dampmaskine (s. d.);
men da der senere intet høres om Vognen,
synes Sagen hurtigt at være blevet opgivet. 1759
fremsatte Englænderen Robinson atter den
Tanke at anvende Damp til Fremdrift af
Landevejskøretøjer, og 1768 fremkom
Edgeworth med et Udkast til en Dampvogn, men
det første virkelige Forsøg paa Forfærdigelsen
af en saadan Vogn gjordes 1763 af den fr.
Militæringeniør Nicholas Joseph Cugnot
(s. d.); det lykkedes denne at fremstille en
trehjulet Dampvogn, der — belastet med 4
Personer — kunde køre indtil 3 1/2 km i Timen;
efter Bestilling af den fr. Regering byggede
Cugnot en større Dampvogn, der var bestemt til
at fremføre tunge Kanoner. 1770 var Vognen
som ses i Fig. 6, færdig, men efter nogle
Prøvekørsler i Paris’ Gader, hvorved det viste sig,
at den ikke lod sig styre, stødte den mod en
Mur og blev ikke benyttet længere; den
opbevares endnu i Conservatoire des arts et
métiers i Paris. Ved i Modsætning til Watt at
anvende højspændt Damp uden Kondensation har
Cugnot haft Bet. for den videre Udvikling af
Dampvognene. En af de væsentligste
Hindringer for Benyttelsen af Dampen som Drivkraft
til Vogne fjernedes, da det lykkedes
Englænderen James Watt ved Hjælp af
Krumtappen at omsætte et Stempels retlinede Bevægelse
til en kontinuerlig Rotation af en Aksel; at
Watt ogsaa har tænkt sig Muligheden af at
konstruere en Dampvogn, fremgaar af hans
Patentskrivelse af 28. Apr. 1784. Nogen praktisk

Fig. 6. Cugnots Dampvogn, 1770.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>