Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Lokomotiv
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Kørehastighed var ringe, saa tilfredsstillede L., som
i Folkemunde kaldtes Iron Horses, dog
nogenlunde Datidens beskedne Fordringer. Til
Stockton—Darlington-Banen blev paa den af G.
Stephenson med finansiel Støtte fra Edward
Pease 1823 grundlagte, senere
verdensberømte Lokomotivfabrik i Newcastle-on-Tyne 3
L. bygget, og Septbr 1825 afleveredes det første
af disse ved Navn Locomotion til Banen, som
aabnedes 27. Septbr 1825. L., som man har
givet Nr 1, er endnu opbevaret og er anbragt
paa en Stensokkel paa Banegaarden i
Darlington. Ved dette L. var den upraktiske
Forbindelseskæde mellem Hjulakslerne erstattet med
Kobbelstænger, der forbandt nogle udvendig paa
selve Hjulene siddende Tappe, hvorved
Krumtappenes Forsætning paa 90° i Forhold til
hinanden til Stadighed kunde sikres.
Paa dette Tidspunkt forsøgte en anden
Englænder, Timothy Hackworth,
Driftslederen af forannævnte Bane, at forbedre
Lokomotivkonstruktionen; han ombyggede 1827 et af
Wilson i Newcastle Aaret forud til Banen
leveret L., der nu fik Navnet Royal George, og hvis
væsentligste Fortrin var flg. De 2 Cylindre, der
hidtil havde staaet bag ved hinanden og virket
paa hver sin Hjulaksel, var nu anbragt paa
hver sin Side af Kedlen og saaledes, at de
virkede paa den samme Hjulaksel, hvis Krumtappe
forsattes 90° for hinanden; dette var et vigtigt
Fremskridt; tillige vendte Cylindrene saaledes,
at Stopbøsningerne viste nedad i St f. opad,
hvorved det klodsede Styreapparat for
Stempelstængerne kunde bortfalde; endvidere var de 2
Hjulsæt forbundne indbyrdes med
Kobbelstænger, hvorved hele L.’s Vægt kunde gøres
nyttig til Trækkekraft, og endelig var det nøjagtigt
i Skorstensmidten anbragt det, første Gang af
Gurney 1826 paa en Dampvogn anvendte,
koniske Udgangsrør (-hætte) for
Spildedampen, hvorved Trækken i Skorstenen
forbedredes betydeligt. L. arbejdede særdeles godt og
forblev i Drift indtil 1842. I Beg. af 1828
overgav G. Stenhenson Ledelsen af sin Fabrik til sin
eneste Søn Robert Stephenson, som s.
A. til Nordamerika byggede et L. America af
lgn. Konstruktion som Hackworth’s. men med
den Forbedring, at Cylindrene laa skraat,
hvorved deres skadelige Rum og dermed
Dampforbruget formindskedes, ligesom en fjedrende
Ophængning af L. ogsaa paa Drivakslen
muliggjordes; Hjulene var af Træ, omlagt med en
Jernring; tidligere var Hjulene helt og holdent
af Støbejern, men 1827 fandt Wood paa at
lægge en særlig Smedejernsring (Hjulring,
Hjulbandage) omkr. selve Hjulet
(Hjulstjernen) (se Hjulsæt). 1829 leveredes
til Lyon—St Étienne-Banen i Frankrig 2 L.,
som p. Gr. a. mangelfuld Dampudvikling ikke
svarede til Forventningerne. Marc Séguin,
Ingeniør ved Banen, byggede derfor L.’s Kedler
om efter et af ham selv 22. Febr 1828 for
stationære Dampkedler udtaget Patent: han
erstattede de store Ildkanaler med et Antal
mindre Kedelrør (Røgrør) og anbragte et af
Vand omgivet Forbrændingskammer under
Kedlen; det er den første Angivelse af
Røgrørskedler (se Dampkedel), der havde
en større Ildpaavirkningsflade og derfor større
Dampudvikling; for at skaffe den fornødne,
stærkere Træk, etablerede Séguin paa Tenderen
en Ventilator ell. Blæser, der blev dreven fra
den bageste Tenderaksel, og som blæste Luft
ind gennem Aabningerne i Risten; dette
Arrangement blev dog snart erstattet med et
Spildedampsudgangsrør i
Skorstenen, som Pelletan i Frankrig skal have
opfundet, uafhængigt af Hackworth. Saa god
Kedlen end var, var L. i sin Helhed dog ikke særlig
brugbart, hvilket skyldtes det af Vægtarme og
Stænger bestaaende, indviklede Maskineri, der
dreves af de lodrette, paa Siden af Kedlen
anbragte Cylindre; men een Ting lærte man af
dette L., at Rørkedel og Spildedampsrør var to
uundværlige Bestanddele i et L.; disse Dele i
Forbindelse med en simpel konstrueret
Dampmaskine kunde alene gøre L. leve- og
konkurrencedygtigt, hvilket de to Mænd G. og R.
Stephenson snart skulde erkende; Lejligheden
hertil frembød sig ved Aabningen af
Liverpool—Manchester-Banen.
I denne Tidsperiode var netop
Transportforholdene paa Kanalvejene, der forbandt
Manchester og Liverpool, ganske uholdbare, idet
Transporten af Varer mellem de to Byer
medtog c. 6 Uger, og Priserne herfor var urimelig
høje, hvorfor det blev nødvendigt at skabe en
Konkurrence til Kanalejerne; det besluttedes
derfor 20. Maj 1826 at anlægge en Jernbane
mellem de to forannævnte Byer, og G.
Stephenson blev udset til ledende Ingeniør ved Bygning
af den 48 km lange Bane. Banen skulde efter
den første Bestemmelse drives ved Træktove,
der skulde bevæges ved 21, paa forsk. St. af
Banelinien opstillede, stationære Dampmaskiner.
Det lykkedes dog Stephenson at formaa Banens
Bestyrelse til først at udskrive en Prisopgave
for det bedste L.; Præmien bestod af 500 £
(c. 9000 Kr), og Betingelserne var flg.: L.’s
Vægt maatte ikke overstige 6 t for et 6-hjulet
og 4 1/2 t for et 4-hjulet L.; det skulde kunne
trække tre Gange sin egen Vægt med en
Hastighed af 16 km i Timen paa horisontal
Bane, og dets Højde maatte ikke være over 4,5
m; Kedeldamptrykket maatte højest være 3 1/2
Atmosfærer; L. skulde hvile paa Fjedre, have
to Sikkerhedsventiler og maatte forbrænde sin
egen Røg; endelig skulde det afleveres 1. Oktbr
1829 i Liverpool og maatte ikke koste mere
end 550 £ (c. 10000 Kr). Til Konkurrencen var
anmeldt 5 L., af hvilke kun de 3 fik Tilladelse
til at deltage i Prøvekørslen —
»Lokomotivslaget ved Rainhill«, som Englænderne kaldte
det —, der begyndte den 6. Oktbr 1829 ved
Rainhill paa en 2,4 km lang vandret Strækning,
der skulde gennemkøres 20 Gange. De 3
deltagende L. var Rocket (»Raketten«), bygget af
Robert Stephenson i Newcastle
(Fabrikens 19. L.), Sanspareil, bygget af
Hackworth i Darlington og Novelty, bygget af
Braithwaite & John Ericsson i
London De 2 førstnævnte L. var forsynet med
særskilte Tendere. Rocket, som ses i Fig.
12, var det eneste L., der straks opfyldte alle
Betingelserne og løb af med Sejren, idet L.,
der med Vand i Kedlen vejede 4,5 t, og hvis
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
