Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Lokomotiv
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
& Co., Manchester, til Danmark 1846 til det
sjællandske Jernbaneselskab til Brug paa
Kjøbenhavn—Roskilde-Banen. Gooch’s første L.
havde usædvanlig store Drivhjul, hvis
Diameter var lig med Sporvidden paa 7 eng. ’ =
2134 mm. Dets Hastighed var derfor stor, men
den, formedelst de indvendig liggende
Cylindre, forkrøbbede Drivaksel betingede, at
Kedlen laa højt, og man var dengang ængstelig for
at anvende en saadan Konstruktion for Baner
med normalt ell. Smalspor. Nogle Aar senere
søgte Crampton derfor at konstruere et L.
for Normalspor (1435 mm Sporvidde), hvor
Kedlen ikke laa saa højt, men hvor de store
Drivhjul var bibeholdt; 1842—46 udtog han
Patenter paa denne L.-Type, som ses i Fig. 14.
Drivhjulsakslen laa bag ved Kedlen, og
Drivhjulenes Diameter var 7—8 eng. ’, svarende til
2,1 à 2,44 m; ved denne Konstruktion opnaaedes
at fremstille et hurtigtløbende og meget stabilt
L., men da dets Trækkekraft p. Gr. a. det
enkelte Par Drivhjul kun var ringe, egnede det
sig dog kun til Fremførelse af lette Tog paa
Baner med ikke for stærke Stigninger.
Crampton-L. fandt navnlig stor Udbredelse i
Frankrig, og den største Bet., der knytter sig til
disse L., er den, at de i Virkeligheden
afgjorde den Kamp, der i England havde bestaaet
mellem Bredsporet og Normalsporet, i dette
sidstes Favør (se nærmere under
Crampton).
Medens England, som foran nævnt, i Beg.
var førende paa L.-Bygningens Omraade og
leverede de fleste af de L., der brugtes paa
Kontinentet, begyndte i 1840’erne i de forsk.
Lande L.-Bygningen at udvikle sig selvstændig,
saaledes at efter denne Tid kun faa eng.
Konstruktionsforbedringer fik Bet. uden for
England selv. Saaledes kan nævnes den 1860 af
Ramsbotton angivne Konstruktion,
hvorved Tenderen under Togfarten kan forsynes
med Vand fra en imellem Skinnerne anbragt
Vandkanal af passende Længde; endvidere den
i 1870’erne af Joy konstruerede Styring,
Gresham’s Dampsandstrøapparat og
Murbuen i Fyrkassen; ogsaa den første
Udformning af Trykluft- og
Vakuumbremserne stammer fra England.
I Tyskland havde — som ovf. nævnt —
Bjergværksinspektørerne Krieger og
Schmahel allerede 1816 og 1818 paa det kgl.
Støberi i Berlin bygget 2 Dampvogne for
Kultransporter, men disse viste sig ikke brugbare.
Tysklands første Bane fra Nürnberg til Fürth
aabnedes 1835, og det første L. dertil, »Adler«
af Gooch-Typen, leveredes af Stephenson’s
Fabrik. 1838 byggedes i den under Ledelse af Prof.
Schubert staaende Maskinfabrik Übigau
ved Dresden det første brugbare Adhæsions-L.
i Tyskland; L., der blev kaldt »Saxonia«,
benyttedes til Banen mellem Leipzig og Dresden.
I de flg. Aartier tog den tyske L.-Bygning et
stort Opsving og udviklede sig i sin egen
Retning, hvilket skyldtes en Rk. dygtige Mænd,
der grundlagde L.-Fabrikker, der senere blev
verdenskendte. Her skal nævnes A. Borsig
ved Berlin, der 1841 byggede sit første L. til
Berlin—Anhalter-Banen, Egestorff i
Linden ved Hannover, der 1846 fuldendte sit
første L., Henschel (s. d.) i Kassel, der 1848
leverede sit første L. til den hessiske
Nordbane, Kessler i Karlsruhe, Maffei i
München og Hartmann i Chemnitz m. fl., og
alle disse Fabrikker har gjort en betydelig
Indsats m. H. t. L.-Bygningen, og det kan
roligt siges, at de vigtigste Forbedringer paa
dette Omraade i de sidste Aartier i første Række
skyldes tyske og amer. L.-Konstruktører, af
hvilke Navne som Welkner,
Kirchweger, Exter, Heusinger v. Waldegg
(Styring), v. Borries, Lindner, Garbe,
Wilhelm Schmidt (Overhedere) m. fl. er
særlig kendte.
I Frankrig blev den videnskabelige
Behandling af L.-Konstruktionen allerede paa et
tidligt Tidspunkt dyrket; saaledes anstillede Grev
P. M. G. de Pambour 1834 Forsøg over
Fordampning og Ydeevne af L. paa
Liverpool—Manchester-Banen i England. Paa
Paris-Udstillingen 1839 var udstillet et L., bygget af
Brødrene Schneider i Creuzot og
Stehlin Huber i Thann; dog daterer den fr.
L.-Bygnings Opsving sig først fra 1845;
Clapeyron (Foriling), Panwells, Meyer
(Ekspansionsstyring), Gonzenbach og Ricour
(Stempelglider) har i saa Henseende haft Bet.,
og 1858 opfandt Franskmanden Giffard
Injektoren. Den største Indflydelse paa
Udviklingen af fr. L.-Bygning fik dog Indførelsen af
Høj- og Lavtryks-Maskinen, der udgik fra
Frankrig, idet Schneider byggede de 3 første
Kompound-L. efter Mallet’s Patent.
I Amerika er, som tidligere nævnt, Oliver
Evans den første, der udkaster Tanken om
et Damp-L., idet han 1786 i Pennsylvanien
forsøgte at erholde et Patent paa et Landevejs-L.,
som dog aldrig blev udført i Virkeligheden.
1825 skal John Stevens i Hoboken ved
New York have udført et lille Model-L. (for
en Tandbane), som dog ikke fik nogen
praktisk Bet., da Evans’ Samtidige nærmest
betragtede L. som en Kuriositet. Imidlertid naaede
Rygterne om de gode Resultater af Jernbane-
og L.-Bygningen i England frem til Amerika,
og 1828 sendte Delaware and Hudson Canal
Co. sin Overingeniør Horatio Allan til
England. Han erhvervede 4 L., et ved Navn
America (se foran) fra R. Stephenson & Co.
og 3 fra andre Fabrikker. Med et af disse L.,
Stourbridge Lion, leveret af Foster, Rastrick
& Co. i Stourbridge, foretog Allan Sommeren
1829 de første Prøvefarter. Saavel dette som
de andre L. viste sig imidlertid for tunge for
det lette, amer. Sporanlæg og maatte sættes
 |
| Fig. 14. Cramptons Lokomotivtype. |
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
