Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Banegaard
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Endeperron som Forbindelse mellem de egl.
Perroner langs Sporene (Slangerup-Banens
Station i Kbhvn). Er Banen dobbeltsporet, kan
hvert Hovedspor forgrenes til to Perronspor, og
fra Endeperronen udgaar da to Sideperroner
og en Mellemperron med Indfatning paa begge
Sider (Helsingør). Hvis fl. Banelinier føres ind
til samme Endestation, forøger man i
tilsvarende Grad Antallet af Perroner, der udgaar
fra Endeperronen som Tænderne paa en Kam.
Naar man, som i Helsingør, mellem to og to
Perroner kum lægger to blindt endende
Perronspor, maa ankommende Tog, efter at de er
tømte, skydes tilbage af Lokomotivet til et
Depotspor med Omløbsspor for Maskinen. Man kan
da mellem de to Perronspor anbringe en smal
Bagageperron, saa Personperronerne frigøres
for Bagagetransporten. Fig. 1 viser, som Eks.
paa en stor Kopstation, en Grundplan af
Person-B. i Frankfurt a. M. Men man kan ogsaa lægge
tre Spor mellem to og to af Perronerne og
samle de blinde Ender til en Drejeskive og
derved opnaa,, at Midtersporet kan tjene som
Omløbsspor for begge Perronspor, baade til at
trække Lokomotiverne ud fra de ankommende
Tog, inden de er tømte, og til at indsætte Vogne
i Bagenden af et afgaaende Tog. I denne Form
har Kopstationen fundet udstrakt Anvendelse
i ældre fr. og eng. B.
Hvor fl. Banelinier føres sammen til een
fælles Knudepunktsstation, kan man for
Perronsporenes Vedk. bygge denne som en Række
parallelt liggende Mellemstationer, hvor hver Linie
har to Perronspor liggende jævnsides (ell.
muligvis adskilte ved de gennemløbende Hovedspor),
og to og to er fælles om en Mellemperron,
medens Yderlinierne desuden har hver sin
Yderperron; Hovedbygningen ligger ved den
Yderperron, som er Stationsbyen nærmest.
Forbindelsen mellem de forsk. Perroner sker bedst
ved Tunnel (Bro), og man kan da ogsaa give
hver Linie sin Ø-Perron liggende imellem dens
to Hovedspor. Denne Ordning passer, naar
Knudepunktstationen er Mellemstation for alle
Banelinierne, og disse alle føres til Byen fra
samme Side. Dannes Knudepunktet af to
Linier, der føres sammen hver fra sin Side af
Byen, saa denne ligger mellem Banerne, bliver
Adgangen til B. bekvemmest, naar den lægges i
Vinklen mellem de to Baner. Hovedperronen
udfylder da et kileformet Areal mellem de
sammenløbende Linier med Hovedbygningen ved
den brede Ende af Perronen, som vist skematisk
i Fig. 2. Hver Linie faar desuden sin særlige
Mellem- ell. Yderperron, og paa begge Sider af
Hovedperron og Stationsbygning foregaar der
Kørsel i begge Retninger. Denne Stationsform
har været brugt en Del i Tyskland og kaldes
der Kilestation efter Hovedperronens Form. I
Henseende til Driften kan man opnaa samme
Ordning ved paralleltløbende Baner, naar
Stationsbygningen lægges paa en bred Perron
imellem Linierne, og man faar da en Ø-Station med
Drift som Kilestation. Hvis en saadan Ø-Station
er fælles for to dobbeltsporede Baner, kan
man lade den ene Banes højre Hovedspor
krydse den andens venstre Hovedspor baade
foran og efter Stationen, som skematisk vist i
Fig. 3; Stationen faar da Drift som Ø-Station,
hvilket betyder, at Hovedperron og Bygning
danner Skel mellem Kørselsretningerne, idet
alle Tog paa samme Side af Bygningen afgaar i
samme Retning. En saadan Sporkrydsning i
Niveau paa selve Stationspladsen kan være
farlig, men lægger man Krydsningen saa langt
bort, at man ved at give Sporene forsk. Stigning
kan føre det ene paa en Bro over det andet, vil
Driften blive meget sikker. Kilestationen og
Ø-Stationen er bekvemme for Overgangspassagerer,
der skal vente paa Tog, fordi Hovedbygningen
med sine Ventesale ligger saa centralt
som muligt i Forhold til de forsk. Perronspor.
Hvis man derimod indretter Driften med
det Formaal, at Togene paa de forsk. Linier
mødes ved Knudepunktstationen for der at
udveksle gennemgaaende Vogne fra Linie til
Linie, saa vil parallelt liggende Spor med
mellemliggende Perroner give lettere Omrangering af
Togene, særlig hvis man til Rangeringen bruger
en Skydeskive (Skydebro), hvis Spor overskærer
alle Hovedsporene omtr. ved Midten af Perronerne,
som der sænkes til Niveau med Skydeskivens
krydsende Spor. Naar Overgangsvognene
indrangeres midt i Togene, og disse skilles
med en Halvdel paa hver Side af Skydeskivens
Spor, kan Ombytningen foregaa under det
ogsaa af andre Grunde nødvendige Ophold paa
Stationen, og uden at Togene fjernes fra
Perronerne. Denne Ordning af Knudepunktsstationer
er meget brugt i Frankrig. Hvis en af
Banelinierne har Endestation i Knudepunktet,
kan man for dens Vedk. efter Omstændighederne
bygge Stationen som Gennemgangsstation
ell. som Kopstation. Det sidste anvendes
ofte, hvor en Lokalbane skal sluttes til en
Mellemstation paa en Hovedbane paa samme
Side af dennes Hovedspor som Stationsbygningen.
Det ny Spor føres til Bagsiden af den
gl. Hovedperron og ender med en Drejeskive
til Forbindelse med et Omløbsspor for Lokomotivet,
som foran beskrevet under Kopstationer
(anvendt i Hillerød og Holbæk). Ogsaa ved store
Ø-Stationer er det brugt, naar de Linier, som
ender i Stationen, ligger imellem de gennemgaaende
Linier, saa Kopstationens Kamperroner
kan udgaa fra Enderne af den store øformede
Hovedperron. Som Eks. viser Fig. 4 en
Grundplan af Banegaarden i Düsseldorf.
 |
| Fig. 2. Kilestation. |
|
| Fig. 3. Ø-Station. |
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
