Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Tandbaner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
O. Zscokke og A. Näff og aabnet for Drift 21. Maj
1871. Medens denne Bane, Arth—Rigi-Banen og
Rorschach—Heiden-Bjergbanen er
normalsporede, er alle senere T. smalsporede med
Sporvidden liggende mellem 1,435 og 0,8 m, mest 1,0
m. Til Understøttelse af Køretøjerne løber
disses glatte Hjul paa almindelige Skinner, og
ofte overføres en Del af Trækkraften
herigennem.
Man skelner mellem rene og blandede
T., ved hvilke sidste Friktions- og
Tandstrækninger veksler. Efter Tandstangkonstruktionen
kan man dele T. i 3 Grupper; den første har
lodrette Tænder, hvori Tandhjul med vandret
Aksel griber ind; hertil hører Konstruktioner af
Riggenbach, Bissinger-Klose,
Maschinenbauanstalt Bern samt
Strub; den anden har ogsaa lodrette Tænder,
men Tandstangen er sammensat af to eller flere
Stykker Fladjern med udfræsede Tænder, som
er forsat for hinanden; denne Konstruktion er
angivet af Abt 1882; ved den tredie Gruppe
har Tandstangen vandrette Tænder til begge
Sider og de indgribende Tandhjuls Aksler er
lodrette; hertil hører Locher-Stehlin’s og
Peter’s Systemer. De fleste T., f. Eks.
Rigi-Banerne, Rorschach—Heiden,
Wengeralpebanerne og Berner Oberlandbanen
(Schynige—Platte), er byggede efter Riggenbach’s
System; Tandstangen, der ligger midt imellem
Skinnerne, i Reglen hvilende paa store
Betonblokke, bestaar her (se Fig. 1) af to valsede,
staaende C-Jern, hvorimellem de trapezformede
Tænder er indsatte og fastnittede; Afstanden
mellem C-Jernene er 100—140 mm og mellem
Tandmidterne 80—100 mm, almindeligst 100
mm. De indgribende Tandhjuls Bredde er
60—100 mm og Diameter 500—1000 mm; Tænderne
er Evolventtænder, hvorved Tandformen altid
bliver rigtig, selv ved forskellig dyb Indgriben,
foranlediget ved Slid paa Løbehjulene og
Skinnerne; Tandtrykket ligger omkring 6000 kg.
Strub’s Konstruktion adskiller sig fra
Riggenbach’s ved, at Tandstangen bestaar af een
skinneformet Drager, i hvis Hoved Tænderne er
fremstillet ved Udsavning og Fræsning; denne
Konstruktion er bl. a. benyttet paa Montblanc-,
Brunnen—Morschach-, Jungfrau-, Vesuv- og
Ritten-Banerne. Ved Abt’s Konstruktion, hvor
Fladjernenes Tænder er forsat 1/2 eller 1/2
Deling (à c. 120 mm) for hinanden, alt efter som
Tandstangen bestaar af 2 eller 3 Stykker
Fladjern, opnaas jævnere Indgribning (forholdsvis
mindre Tandtykkelser), og Tandhjulet paa
Lokomotivet bestaar ligeledes af flere enkelte
Tandhjul paa samme Aksel, med Tænderne
forsat for hinanden; Systemet tilsigter navnlig at
muliggøre Anvendelse af Tandbanestrækninger
og almindelige Friktionsstrækninger imellem
hverandre, saaledes at Kørslen ved Overgangen
fra den ene til den anden Strækningsart bliver
saa jævn og blød som mulig; det er f. Eks.
anvendt ved Schneeberg-, Monte Generoso-,
Snowdon-, Gornergrat- samt
Montreux—Glion-Banerne, der alle har dobbelt Tandstang,
medens kun 4 Baner, bl. a. Harzen-Banen og
Usuipas-Banen (Japan), har 3-dobbelt
Tandstang. Ved Overgangen fra Friktions- til
Tandstrækning er der indskudt korte, bevægelige og
fjedrende Tandstangsstykker, hvis Tænder er
afskærpede for lettere at kunne fange
Tandhjulene, uden at Tænderne bliver ødelagte. Ved
T. med særlig store
Stigninger kan man risikere, naar
Lokomotivets Vægt ikke er
tilstrækkelig stor, at
Tandhjulets Tænder vil søge at
skubbe sig ud af Indgriben
med Tandstangen, hvorved
en Afsporing og
Nedstyrtning af Toget kan finde Sted.
Da en for stor Belastning af
Lokomotivet er uøkonomisk,
har dette Forhold ført til
Konstruktionen med de vandret
liggende Tænder og Tandhjul, hvor en
Indgriben af disse i Tandstangen altid kan sikres. Ved
Locher-Stehlin’s Konstruktion er den
dobbelte Tandstang fastboltet til en af Profiljern
opbygget Dragerkonstruktion; Systemet er ret
bekosteligt og kun anvendt paa Pilatusbanen,
hvis største Stigning er 480 ‰; derimod synes
Peter’s Konstruktion, hvor der i den
skinneformede Dragers Hoved er udfræset vandrette
Tænder paa begge Sider, simplere og billigere
og er projekteret anvendt ved flere T. med
særlig store Stigninger, bl. a.
Karlsbad-Dreikreuzberg (500 ‰ Maksimalstigning), hvis
Bygning blev afbrudt under Verdenskrigen.
Ligesom T.’s Tandstangskonstruktion er
forskellig, er de anvendte Lokomotivers
Konstruktion forskellig. Der bruges saavel særlige
Dampeller elektriske Lokomotiver (Fig. 2), som
saadanne indbygget i Vognene (Fig. 3). Der
benyttes eet eller to, paa en enkelt T.
(Pikes—Peak-Banen) tre Drivtandhjul, og desuden et
Bremsetandhjul. Da det er vanskeligt at faa flere
Tandhjul til nøjagtig Indgriben samtidig,
saaledes at Trækkraften fordeles jævnt paa dem
alle, maa eet Tandhjul foretrækkes. Ved
Damp-Lokomotiver for rene T. (se Fig. 2) overføres
Stemplernes Drivkraft paa sædvanlig Maade til
Krumtappene, der er fastgjort paa en
Mellemaksel, som dels bærer et Svinghjul, dels et eller
to Tandhjulsdrev, der griber ind i tilsvarende
Tandhjul paa Drivtandhjulets Aksel;
Omsætningsforholdet ligger oftest omkring 1:2.
Lokomotiver for blandede T. har enten eet eller
to Dampcylinderpar; i første Tilfælde drives
saavel de glatte Drivhjul som Drivtandhjulene
paa een Gang fra dette Cylinderpar; i sidste
Tilfælde drives Tandhjulene fra det ene
Cylinderpar, de almindelige Driv- og Kobbelhjul fra
 |
| Fig. 1. Tandstang efter Riggenbach’s System paa Rigibanen. |
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
