Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Bremse er et Apparat, der tjener til at hemme ell. ganske standse Bevægelse
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
elektrisk Strøm fra Lokomotivet. 6) Paa en tredie
Maade benyttes Togets levende Kraft ved
Bufferbremserne; idet en af de forreste
Køretøjer i Toget (alm. Lokomotivet ell.
Tenderen) bremses, vil de bagved værende presse
paa og trykke de elektriske Buffere noget
sammen; ved en passende Forbindelse af B. med
Bufferne kan derved en Bremsning bringes i
Stand (Burnett, Stephenson, Riener
[1853], Guérin, Bode og Boirault). Ved
den af »American-Brake«-Selskabet (St Louis)
konstruerede Bufferbremse er der anbragt
Centrifugalregulatorer i Forbindelse med
Vognakslerne, saaledes at B. først træder i Virksomhed,
naar en vis Hastighed overskrides (2,7 m i Sek.).
Endelig skal den saakaldte
Manomatikbremse nævnes; den var gjort automatisk
virkende, naar Toget sprængtes; denne B. var
ogsaa forsynet med en automatisk
Spærindretning, der skulde hindre den utilsigtede
Bremsning, der ellers finder Sted ved alle
Bufferbremser, under Rangering, Kørsel ned ad
Faldstrækninger o. s. v., hvor Bufferne
sammentrykkes. Alle de under 4—6 nævnte B. har den
store Mangel kun at kunne virke, naar
Køretøjet er i Bevægelse; deres Bremsning er i
Reglen ujævn, og de fordrer derfor stor Øvelse
og Følsomhed hos Bremserpersonalet. 7)
Dampbremser anvendes væsentligst kun ved
Lokomotiver og Tendere; de fleste af de danske
Statsbaners Rangerlokomotiver er forsynede
med en saadan B. Ved Middelberg’s
Damp-Tenderbremse fører en Dampledning fra
Lokomotivets Kedel til en paa Tenderen anbragt
lille Dampcylinder, hvori et Stempel kan
bevæge sig. Ved løs B. er der Damp paa begge
Sider af Stemplet; slippes Dampen ud fra den
ene Side, vil Damptrykket paa den anden Side
drive Stemplet frem, hvorved B. trækkes til.
I Amerika anvendes en Dampbremse (Beals
Brake Company), hvor Dampen først
slippes ind i Bremsecylinderen paa Stemplets
ene Side, naar der skal bremses. I England
bruges ofte Dampbremse paa Lokomotivet, sat
saaledes i Forbindelse med den anvendte
Togbremse (Trykluft ell. fortyndet Luft), at den
træder automatisk i Virksomhed, naar
Togbremsen benyttes. 8) Trykluftbremser.
Efter at Andraud 1854 første Gang havde
udkastet Tanken om at benytte komprimeret
Luft (Trykluft) til Bremsning af Jernbanetog,
konstrueredes 1867 af Kendall den første
brugelige Trykluftbremse, der dog kun fik
ringe Udbredelse. Paa hver Bremsevogn fandtes
en i begge Ender aaben Bremsecylinder med
to Stempler, hvorimellem der ved Bremsning
lededes Trykluft ind, saa de dreves fra
hinanden; denne Bevægelse overførtes gennem
passende Vægtstænger til Bremseklodserne. 1869
fremkom Amerikaneren George
Westinghouse med en Trykluftbremse, der besad
væsentlige Fordele fremfor Kendall’s B.; i
Bremsecylinderen fandtes kun eet Stempel, paa hvis
Bagside Trykluften under Bremsningen virkede,
medens Forsiden var i Forbindelse med den
ydre Luft. B. betjentes af Lokomotivføreren,
idet der i hele Togets Længde var ført en
Rørledning, der ved Stikledninger stod i
Forbindelse med samtlige Bremsecylindre. De
nævnte B. var direkte virkende, d. v. s., at
Trykluften først ved Bremsning blev sluppet
ind i Ledningen og Cylindre, hvorved der
medgik forholdsvis lang Tid, inden
Bremsevirkningen havde forplantet sig til Togets bageste
Vogn; der opstod herved i Toget Ryk og Stød,
der virkede ubehageligt og gav Anledning til
Togsprængninger. Westinghouse konstruerede
derfor 1875 en automatisk B., der
væsentligst adskilte sig fra hans første B. derved, at
hvert med B. udstyret Køretøj foruden med
Hovedledning og Bremsecylinder var forsynet
med en Luftbeholder og en Tregangsventil
(Funktionsventil), indskudt i en Ledning
mellem Beholder og Cylinder. B.’s Virkemaade er
flg.: Fra en paa Lokomotivet anbragt
Luftpumpe føres Trykluft ind i Lokomotivets
Hovedbeholder og herfra videre gennem den af
Lokomotivføreren betjente Førerventil ind i den
gennemgaaende Hovedledning og dens
Stikledninger til Vognenes Tregangsventiler og gennem
disse til Luftbeholderne; samtidig staar
Bremsecylindrene gennem sidstnævnte Ventiler i
Forbindelse med Atmosfæren; hver Vogns
Hovedledning er forbundet med Nabovognenes ved
bøjelige Slanger med let udløselige
Koblingsstykker. Skal der bremses, indstiller
Lokomotivføreren sin Førerventil saaledes, at den i
Hovedledningen staaende Trykluft igennem
Ventilen strømmer ud i Atmosfæren; det
herved foraarsagede Trykfald i Ledningen bringer
Tregangsventilerne til automatisk at omstille sig
saaledes, at de tillader Trykluftens
Overstrømning fra Beholder til Bremsecylinder, hvorved
Bremsestemplet drives frem, og B. træder i
Virksomhed. Ledes atter Trykluft ind i
Ledningen gennem Førerventilen, vil
Tregangsventilerne igen søge deres opr. Stilling, og B.
løses, idet en Fjeder fører Bremsestemplet
tilbage i Bund. Fordelen ved denne B. er, at hele
Bremsesystemet med Undtagelse af
Bremsecylindrene allerede under Kørslen er fyldt med
Trykluft, og at den til hvert Køretøjs
Bremsning nødvendige Trykluft er opsamlet i
Køretøjets egen Luftbeholder i umiddelbar Nærhed
af Bremsecylinderen, hvorfor Bremsning
indtræder kraftigere og hurtigere i hele Togets
Længde. B. er desuden automatisk, idet der,
saafremt der f. Eks. sker Brud paa
Hovedledningen et ell. andet Sted, vil slippe Trykluft ud
af denne, hvorved B. virker. Denne B. har
Westinghouse senere selv forbedret yderligere, idet
han 1887 føjede en Hurtigbremseventil til
Tregangsventilen, saaledes at der gennem disse
Ventiler — ved Nødbremsning f. Eks. — ikke blot
etableres Forbindelse mellem hver Vogns
Beholder og Cylinder, men tillige mellem
Hovedledning og Cylinder; derved bevirkes der i
Hovedledningen paa den paagældende Vogn et
yderligere Trykfald, som hurtigt forplanter sig
til den nærmest flg. Vogns Hovedledning samt
Tregangs- og Hurtigbremseventiler o. s. fr. Der
kan herved opnaas, at Bremsevirkningen
forplanter sig tilbage gennem Toget med en
Gennemslagshastighed af indtil 170 m i
Sek., hvad der er af stor Bet. for Opnaaelse af
en jævn og forsvarlig Nødbremsning af de lange
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
