Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - elektriske Jernbaner - elektriske Koge- og Varmeapparater
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
under Farten bestryges af en fra Vognen
udragende Strømaftager. Grunden hertil har dels
været (ved Tunnelbaner) at formindske
Tunneltværsnittet, men navnlig den Omstændighed,
at der ved de store Energimængder og
forholdsvis lave Spændinger, der anvendes, kræves saa
stort et Ledningstværsnit, at Luftledninger ikke
kan anvendes. Togene bestaar af fl. Motorvogne
(Motorer paa 150-200 HK.), hver med sin
Strømaftager og øvrige elektriske Udrustning,
men saaledes elektrisk forbundne, at de alle
kan manøvreres fra samme
Centralstyring (Multiple-unit-Systemet).
Hastigheden er maksimalt 50-60 km pr Time, men
Rejsehastigheden kun 20-30 km pr Time.
Foruden Jævnstrømsbybaner findes ogsaa nogle
nyere Enfasebybaner med en Spænding
paa 6-10000 Volt. Foruden de omtalte
Banearter findes i Udlandet en Del Bjergbaner,
der for det meste anvender Trefasestrøm, samt
en Del Grubebaner.
I de skandinaviske Lande findes kun i Sverige
elektriske Baner af Bet. Nævnes skal den af
»Almänna svenska« byggede
Riksgränsbane (Kiruna-Riksgränsen), hvilken Bane
væsentligst benyttes til Transport af Erts, altsaa
meget tung Trafik. Togene bestaar af 40 Vogne,
der i lastet Tilstand vejer hver 46 t. Der
anvendes Dobbeltlokomotiver i hver Ende af Toget;
hvert Lokomotiv vejer 138 t. Paa jævn Bane er
Hastigheden 50 km pr Time. Et af Togene er
vist i Fig. 5. Hvert Lokomotiv har 2
Strømaftagere. Køretraadsspændingen er 15000 Volt
(enfaset Strøm), Strømforsyningen sker fra
Porjus-Vandfaldene. Strømforbruget for et
Tog er ved Igangsætningen 4500 kVA, ved jævn
Fart c. 1400 kVA. Der er til denne Bane
anskaffet 13 Godstogslokomotiver og 2
Hurtigtogslokomotiver.
Her i Landet findes ingen elektriske Baner.
Bl. de Projekter, der har været fremme, skal
nævnes Aarhus-Randers-Banen samt
Elektrificeringen af Kbhvn’s
Nærtrafik. Ang. dette sidste Projekt skal
meddeles flg.: Efter at Firmaerne A. E. G. 1904 og
Siemens-Schuckert 1906 havde
beskæftiget sig med Spørgsmaalet, udarbejdedes der
1908 et mere detailleret Projekt, hvorefter der
paa Forstadslinierne skulde anvendes
Motorvognsdrift med enfaset Vekselstrøm paa 10000
Volt, medens Togene i Bulevardbane-Tunnellen
skulde fremføres af Lokomotiver for trefaset
Vekselstrøm paa 2000 Volt, hvert udrustet med
2 Motorer à 500 HK. 1911 nedsattes af
Ministeriet for offentlige Arbejder en
Kommission, som det overdroges: at undersøge
Spørgsmaalet om Indførelse af
elektrisk Drift af Kbhvn’s
Bulevardbane og af de Banelinier, der
besørger den kbhvn’ske Nærtrafik.
Septbr 1915 afgav denne Kommission sin
Betænkning og anbefalede heri, at man for at
undgaa Røgudvikling i Tunnellen lader Togene
paa Bulevardbanen, inkl. Damplokomotiverne,
som det har vist sig umuligt at skaffe Plads
til paa Østerbro Station, fremføre af elektriske
Lokomotiver, konstruerede for 1650 Volt
Jævnstrøm. Udgifterne til Anskaffelse af Lokomotiver
samt til Anlæg af Remiser, Omformerstation
og Kontaktledning m. m. er beregnet til 2 Mill.
Kr og de aarlige Driftsudgifter til 484000 Kr,
altsammen baseret paa de før Krigen gældende
Priser. Af den sidste Sum vil ikke mindre end
c. 66000 Kr skyldes Udgiften til Strømforbruget
til Transport af Damplokomotiverne gennem
Tunnellen. Elektrificeringen af Forstadsbanerne
foreslaar Kommissionen udsat, dels indtil visse
projekterede Sporanlæg kommer til Udførelse,
og dels indtil Folkemængden og Trafikken
bliver tilstrækkelig forøget, idet det ved de
foretagne Undersøgelser har vist sig, at Balance
mellem Indtægts- og Udgiftsforøgelsen ved
Overgangen til den elektriske Drift ikke kan
ventes, før end den samlede Trafiktilvækst
bliver c. 60 %. Efter Betænkningens Afgivelse
kan det betragtes som ret givet, at i hvert Fald
Forstadsbanerne ikke foreløbigt bliver
elektrificerede. Ogsaa paa Bulevardbanen, der ventes
i Drift 1917, synes man først at ville forsøge
Dampdrift, dog hævdes det fra sagkyndig Side,
at man sikkert alene p. Gr. a. den generende
Røgudvikling hurtigt vil blive nødt til at gaa
over til elektrisk Drift. Den elektriske
Banedrift har i de sidste 8 Aar været Genstand for
en rivende Udvikling, navnlig i Amerika. Der
er i de Forenede Stater og Kanada siden 1908
af elektriske Baner anlagt c. 17000 km Spor
(dels Nyanlæg, dels Elektrificering af
Dampbaner) og anskaffet c. 41000 elektriske Vogne.
Aarsagen hertil er dels den elektriske Drifts
Renlighed og Lydløshed, den lette og
økonomiske Regulering, dels Muligheden for hurtige
og hyppige Togforbindelser. Særlig gunstigt
stiller Vilkaarene for elektriske Baner sig
naturligvis i Lande som Sverige og Schweiz, hvor
Drivkraften til Fremstilling af Elektriciteten jo
i rigeligt forefindes i Form af Vandfald.
R. J. J.
elektriske Koge- og Varmeapparater.
Paa Udstillingen i Wien 1881 blev det første
Gang forevist for en større Forsamling, at man
kunde koge ved Elektricitet. Man anvendte her
2 Maader; dels dyppede man en Traadspiral
ned i et Glas Vand, dels viklede man Traaden
op uden om Glasset; i begge Tilfælde kom
Vandet hurtig i Kog, naar der sendtes en Strøm
gennem Traaden. I de moderne elektriske
Kogeapparater anvendes saa godt som altid et
Varmelegeme af Modstandsmateriale, indsmeltet i
en Porcelænsmasse, der enten er direkte
 |
Fig. 1. Gryde med indbygget Varmelegeme i Bunden. |
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
