Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - N:o 4. April - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
matiska’koppel. En av’dessa vagnar illustreras i
fig. i.
Vad som gör dessa vagnar så intressanta för
Sfärens läsare är, såsom redan antytts, att de på
försök förses med olika typer av kul- och rullager.
Ej mindre än fyra olika märken skola provas,
nämligen D. W. F., F. & S., Jäger och S K
F-Norma.
D. W. F. inbygger i varje box 2 st. cylindriska
rullager med styrflänsar för axialtrycket. F. & S.
föreslår ett enda stort spårkullager, i vilket kulorna
ha den högst avsevärda diametern av 90 111m.
Jäger levererar pr box ett av sina speciella
cylindriska rullager med fläns på rullarna, s. k.
Bund-rollenlager.
För försöken med rullager har S K F-Norma
föreslagit tvenne olika konstruktioner. Den ena
vagnstypen har länkaxlar av vanlig europeisk
typ med avfjädrade boxar. Denna boggi förses
med boxar innehållande ett sfäriskt och ett
cylindriskt S K F-Rullager, enl. fig. 2. Den andra
typen av ifrågavarande vagnar erhåller en boggi
av s. k. amerikansk typ, där boxarna äro fast
anbragta vid ramverket. Vid dessa boggier
inbygger S K F-Norma ett enda sfäriskt S K
F-rullager, såsom framgår av fig. 3.
En nyhet, som observeras på dessa
inbyggnadsritningar, är att axeln är helt genomborrad med
ett 60 111m. hål, vilket möjliggör lagrens fästande
medelst en i detta axelhål ingängad skallskruv.
Genomborrningen är företagen med hänsyn till
möjligheten av en bättre värmebehandling av
axelmaterialet.
S-fif>c y
L,__/?«
Fig. 2
Fig. 3
Järnvägsförvaltningens avsikt är nu att
genomföra systematiska prov med
rullagerkonstruktio-nerna. Dels vill man utröna hållbarheten av
lagren och dels vill man söka utröna de
ekonomiska fördelarna i förhållande till glidlagervagnar.
För detta ändamål skall man förse ett komplett
tågsätt om 20 vagnar med var och en av de olika
lagertyperna, vilka tågsätt sedermera skola
insättas i s. k. pendeldrift.
Rörande ekonomien med rullagertågen kan man
göra följande beräkning:
Om man antager ett friktionsmotstånd vid
glid-lagertåg av 2 kg. pr ton och en kolförbrukning
hos loket av 1,5 kg. pr HK-tim., skulle för ett
tågsätt om 1,440 tons vagnsvikt brutto, den årliga
kolåtgången för övervinnande av friktionen bliva
720 ton, då tåget genomlöper 45,000 km. pr år.
Oljeåtgången skulle uppgå till 6,750 kg. pr år för
detta tåg, och varmgångar med åtföljande
reparationer och minskning av transportmängden skulle
inträffa 15 gånger pr år.
Vid rullagertåg med ett friktionsmotstånd av
1,4 kg. pr ton, skulle den årliga motsvarande
kolförbrukningen bli 508 ton och oljeåtgången 192
kg. Varmgångarna skulle utebliva.
På grundval av de sålunda beräknade
besparingarna kan lagrens amorteringstid beräknas till
högst 8 år.
Det är nu att hoppas, att de planlagda proven
verkligen kunna komma till utförande, i vilket
fall järnvägslagerfrågan säkerligen kommer att
taga ett stort steg framåt i Tyskland.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
