Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - N:o 7. Juli - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
mande slitage i lagren undvikas. Dessutom kan
icke oljan bemängas med metallspån, vilket ofta
blir fallet då glidlagerbronsbussningar användas.
Sådana metallpartiklar öka givetvis slitaget å
kolvar och cylindrar.
De hittillsvarande metoderna för att inbygga
kul- eller rullager å vevaxlar hava som bekant
varit antingen att använda mycket stora lager,
vilka krängts över vevslängarna — för att
sedermera med tillhjälp av tudelade hylsor fixera lagren
å tapparna — eller ock att använda en
sammansatt vevaxel, som hopfogats förmedelst
kilförbindningar å cylindriska eller koniska tappar. Den
första metoden lider av det felet att lagren måste
tagas mycket stora och klumpiga, vilket medför
att en på så sätt bildad vevaxel icke kan lämpligen
arbeta vid höga varvantal. Dessutom måste
vevaxeln utformas på ett oekonomiskt sätt. Den andra
metoden har aldrig slagit igenom, därför att
vevaxelns styrka i hög grad förminskats genom
kilförbindningarna, och dessutom har det ej varit
möjligt att åstadkomma dessa förbindningar med
tillräcklig precision, vilket gjort att metoden varit
oanvändbar å vevaxlar för flercylindriga maskiner
och alltså för automobilmotorer. Uppfinnaren av
minimetern, S K F:s medarbetare och gode vän,
Dr Albert Hirth i Cannstatt-Stuttgart, har haft
ovanstående synpunkter för ögonen, då han grep
sig verket an att lösa problemet att konstruera en
rullagervevaxel för speciellt automobiländamål.
Med den uppfinningsrikedom, för vilken han är
känd och uppskattad långt utöver Tysklands
gränser, samt med den konstruktiva erfarenhet, som han
besitter, löste han emellertid problemet, och
resultat är S K F:s vevaxel. Uppfinningen är
världs-patenterad, och SKF har förvärvat
tillverkningsrätten för samtliga länder utom Tyskland samt
världsförsäljningsrätten för alla vevaxlar, utförda
enligt Dr Hirths metod. Att detta förvärv skett
först sedan grundliga prov på uppfinningens värde
blivit utförda ligger i sakens natur. Sålunda hava
vevaxlar enligt Dr Hirths metod visat sig fungera
fullt tillfredsställande även vid långtidskörning
vid ett varvantal av 5,200 varv/min., motsvarande
en medelkolvhastighet vid förevarande 100 mm.
slaglängd av icke mindre än 17 m./sek. Ett annat
prov, som tydligt visade vevaxelns styrka, var det
då den på utställningsbordet liggande lösa
vevaxeln provkördes. Denna kördes med ett max.
varvantal av 3,200 varv/min., motsvarande en
medelkolvhastighet av ävenledes 17 m./sek. Vid
ett tillfälle härvid skar ett av de glidlager, som
förbinder vevstaken med kolven, ihop, varpå
vevstaken bröts av. Motorcylindern blev ett enda
mos, men vevaxeln höll. Och detta trots att ifrå-
gavarande vevaxel är lagrad endast i 2
ramlager med ett lageravstånd av icke mindre än
c:a 450 mm. och med 4 vevstakar arbetande
häremellan.
De hittills tillverkade vevaxlarna hava
huvudsakligen utförts endast med tanke på utprovningar.
Därför ha de måst konstrueras så, att de i varje
fall kunnat inmonteras i redan befintliga motorer.
Någon som helst standardtillverkning har alltså
icke ägt rum. Givet är emellertid att en viktig
förutsättning för en framtida, framgångsrik
försäljningsverksamhet och en rationell tillverkning
måste vara den, att vevaxlar tillhandahållas i
bestämda och fixerade utföringsformer. Med
tanke härpå har på sistone förslag till
vevaxelstan-darddelar utarbetats, över 400 olika bilmotorer
hava till sina huvuddimensioner undersökts. Det
har därvid framgått att ehuru någon som helst
standard över vevaxlar icke f. n. finnes, torde det
dock vara möjligt att redan från början
standardisera en hel del av de element, vilka ingå i S K F:s
delade vevaxel. Det viktigaste av dessa element
äro förutom rullagren de s. k. vevslängarna. Dessa
torde under vissa förutsättningar kunna helt
fixeras efter den förhandenvarande slaglängden.
Resultaten av dessa torde vara av visst allmänt
intresse och lämnas det därför i nedanstående
tablå:
Slaglängd fr.—t. 0. m mm. Antal bilmärken med bredvidstående slaglängd Antal av
bredvidstående bilmärken, vilka utan omkonstruktion böra kunna använda S K F:s uppställda standard å vevslängar Förhållande i procent
95—105 (4") ...... 49 33 67 %
105—115(41/2") .... 70 54 77%
"5—125 ....................62 43 69 %
125-135 (5" & 5/4") 121 101 83 %
J35—r45 {5V2") ■■■■ 54 5° 93%
H5—!55 ....................34 25 73 %
J55—....................11 8 73%
Summa ........................401 314 78%
Vid uppgörandet av den preliminära standarden
över vevslängar till bilmotorn har SKF utgått
ifrån slaglängderna 100, 110, 120, 130, 140, 150
och 160 mm. samt med tanke på marknaden i de
engelska länderna 4", 45", 5 och
5%"-Ett stort steg mot förverkligandet av en interna-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
