Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - N:o 11. Nov. - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
FRÅN DEN JÄRNVÄGSTEKNISKA KONGRESSEN
I BERLIN
Under veckan 22—27 september
sammanträdde i Berlin en järnvägsteknisk kongress,
till vilken ungefär 3,500 fackmän,
representerande 21 länder, infunnit sig.
Avsikten med kongressen var att giva deltagarna
tillfälle att utbyta erfarenheter rörande den
tekniska och ekonomiska utvecklingen av
järnvägsbyggnadskonst och järnvägsdrift.
Den första dagen ägnades framför allt åt
förhandlingar rörande massgodstrafik och därmed
sammanhängande frågor. Särskilt beträffande
godstransporter måste förbättringar göras, för att
den nödvändiga verkningsgraden skall uppnås.
Under de följande dagarna behandlades frågor
om lokomotivtillverkning och lokomotivdrift med
hänsyn till värmetekniska förbättringar å de
sedan årtionden brukliga lokomotivtyperna.
Dessutom lämnades referat över nyare system, såsom
t. ex. ångturbinlokomotiv med kondensation,
eldning med kolstybb, Diesellokomotiv och särskilt
det Dieselelektriska lokomotivet. Utrymmet
tilllåter icke ett uppräknande av alla de ämnen,
som blevo föremål för diskussion, ty kongressen
behandlade en mångfald detaljfrågor rörande
järnvägsdrift, bangårdsanläggningar, signalväsen,
ävensom verkstadsfrågor o. s. v. Samtliga föredrag
och uttalanden komma att publiceras i ett
specialhäfte av »Zeitschrift des Vereins deutscher
Inge-ni eure», vilket utkommer i november månad.
Några utdrag ur tvenne föredrag rörande
godsvagnar av den större typen återgivas här nedan
såsom varande av särskilt intresse för Sfärens
läsare.
Fördelen med de stora godsvagnarna ligger däri,
att deras egen vikt i förhållande till godsets vikt
är betydligt lägre än vad fallet är med de hittills
använda 20-t0nsvagnarna. Tåget rör sig därför
lättare, i synnerhet som luftmotstånd och
friktionsmotstånd samtidigt avtaga. Dessutom blir
ett av stora godsvagnar sammansatt tåg icke mer
än hälften så långt som ett samma godsmängd
befordrande tåg av 20-t0nsvagnar. Förutom den
avsevärda bränslebesparingen vinner man också
genom förkortning av tågen en tätare trafik på
bansträckan, dessutom besparing av personal och
minskning av olycksfallsniöjligheter. Lastkajer
och andra anläggningar för på- och avlastning bliva
billigare både vad anläggningskostnader och
underhåll beträffar. För att de ofantliga godsmängderna
över huvud taget skola kunna manövreras inom
rimlig tid, äro samtliga stora godsvagnar
försedda med självlossningsanordning.
Vad beträffar hjultrycken så är det naturligtvis
nödvändigt att alla stora godsvagnar äro försedda
med 4 axlar och boggier. Med hänsyn till
över-byggnaderna och broarna kunna de stora
godsvagnarna tills vidare icke köras på alla järvägslinjer
i Tyskland. Deras allmänna införande är dock en
tvingande nödvändighet, ty en avsevärdare ökning
av godscirkulationen är med nu använd vagnpark
icke mera möjlig; och av de 800,000 vagnar,
som Tyskland äger, måste även under högkon-
Fig. 9 Fig. 10
Fig. II
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
