Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Allmänna riktlinjer
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
År 1905 fanns vid statens järnvägar endast en större rangerbangård,
nämligen vid Stockholm (Tomteboda). Denna bangård har emellertid,
för att kunna tillfredsställa nutida fordringar i avseende på rationell drift,
sedermera fullständigt omgestaltats och moderniserats. Under perioden
hava helt nya särskilda större rangerbangårdar anlagts vid Göteborg
(Sävenäs), Nässjö och Hallsberg, varjämte en dylik bangård enligt beslut
av 1931 års riksdag skall anläggas vid Malmö. Samtliga befintliga
rangerbangårdar med undantag av den vid Hallsberg, vilken är utförd i helt
genomgående lutning, äro anordnade med växlingsryggar. Detta system
skall även tillämpas å den nya bangården vid Malmö.
De nya rangerbangårdarna hava visat sig medföra stora fördelar för
godstågsbehandlingen. Sålunda kan godstågens upplösning och
sammansättning å dessa bangårdar utföras på avsevärt kortare tid än å de vid
stationerna förut tillgängliga spåranordningarna varit möjligt, varigenom
ernåtts såväl tidsvinst i godstågens transporttid som besparing av
växellokomotivtimmar och personal. Därutöver har man, utan mera
nämnvärd ökning av personal eller kostnader i övrigt, kunnat pålägga
bangårdarna en hel del växlingsarbete, som tidigare måst utföras vid andra
stationer, varigenom icke oväsentliga besparingar i växlingskostnader
stått att vinna samtidigt som man undgått i annat fall säkerligen
erforderliga utvidgningar av åtminstone en del av dessa stationer.
Utvidgningarna av de mindre stationerna hava huvudsakligen bestått i
följande arbeten.
Vid så gott som samtliga utefter de mera trafikbelastade huvudlinjerna
befintliga mellanstationer och mötesplatser hava tågmötesspåren förlängts
till i allmänhet 600 och i en del fall till 650 m hinderfri längd, varjämte för
möjliggörande av samtidigt tågmöte och tågförbigång en stor del stationer
försetts med ett tredje tågspår. I den mån trafiken ökades och
tågrörelserna blevo intensivare, har å linjer med långa stationsavstånd,
särskilt å bandelarna Krylbo—Långsele och Långsele—Boden, måst
anläggas nya mötesplatser mellan på längre avstånd från varandra belägna
stationer.
För undanröjande av beroendet mellan tågens in-och utfart, å ena sidan,
samt växlingsrörelserna, å andra sidan, och därav uppstående risker för
tågförseningar och olyckshändelser hava ett stort antal av sådana
stationer, där växlingsarbete i nämnvärd utsträckning måste äga rum, försetts
med särskilda, för växlingsrörelserna avsedda utdragsspår. Vid de
stationer, där tåglokomotiven under tågens uppehåll å stationen hava att
utföra den erforderliga vagnväxlingen, har, för möjliggörande av direkt
åtkomst från vilkendera tågriktningen som helst, förut befintliga stickspår i
stor omfattning förändrats till rundspår.
Bland de linjer, vid vilka stationernas utbyggande i vad gäller
mötes- och förbigångsspår ägt rum i större omfattning, står linjen
Krylbo—Långsele främst. Trafiken å denna linje, vilken utgör själva huvudpulsådern
för trafiken till Norrland söderifrån, har sedan länge varit stadd i en
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
