Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Bangårdstunnlar
- Tågbelastningens ökning och därav föranledda broförstärkningar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
mera skydd mot väder och vind samt lättare anslutning direkt till
stationshuset. Hittills har ett 20-tal bangårdar försetts med tunnlar av här
omhandlade slag, de flesta enbart plattformstunnlar.
TÅGBELASTNINGENS ÖKNING OCH DÄRAV FÖRANLEDDA
BROFÖRSTÄRKNINGAR
Tågbelastning
Med den växande trafiken måste järnvägsfordonen och särskilt
lokomotiven så småningom givas allt större tyngd, vilket vid upprepade
tillfällen föranledde motsvarande ökning av den antagna tågbelastningen.
Först år 1891, med byggande av stambanedelen Nyåker—Boden,
började man vid statsbanorna i någon högre grad beakta lämpligheten att
med sikte på framtida utveckling redan från början giva broarna större
bärförmåga än som för tillfället vore behövlig, även om själva spåret
utfördes endast för befintlig belastning. Trots att de dåvarande tyngsta
lokomotiven hade ett största axeltryck av endast cirka 13 ton, utgick man
sålunda nu från den förutsättningen, att alltefter längden av brospannet
ända till tre stycken treaxliga lokomotiv med ett tryck av 14 ton per axel
jämte tillhörande tendrar skulle samtidigt kunna framföras däröver.
Vidare infördes nu den bestämmelsen, att vid broberäkningar viss
hänsyn skulle tagas även till sekundära inverkningar av tågtrafiken, såsom
dynamiskt tillskott och bromskraft. Förutom å linjen Nyåker—Boden
tillämpades 1891 års belastningssystem även för linjerna
Mellansel—Örnsköldsvik och Vännäs—Umeå.
Utvecklingen gick emellertid raskt, och det visade sig snart nödvändigt
att ytterligare öka de antagna tågbelastningarna. År 1900 fastställdes
därför desamma efter sådana grunder, att de nya belastningarna kunde
förutsättas komma att förbliva tillräckliga mycket lång tid framåt. I huvudsak
tillämpas de också ännu, om än med vissa ändringar beträffande bland
annat den av tåghastigheten beroende dynamiska inverkan.
Bestämmelserna av år 1900 inneburo, att alltefter trafikbehovet för olika banlinjer
broarna å dessa skulle beräknas för ettdera av trenne ideella
belastningssystem, vart för sig motsvarande ett tåg sammansatt av två lokomotiv
jämte tendrar samt med hänsyn till brolängden erforderligt antal fullt
lastade vagnar. Belastningssystemen ifråga voro närmast
kännetecknade av storleken hos lokomotivaxeltrycket, nämligen 20, 18 respektive
14 ton, ehuruväl även axelavstånden hava avgörande betydelse. I
avseende på tågtrafikens dynamiska inverkan bestämdes denna under
förutsättning av en tåghastighet av 90 km i timmen. För sådana banor, där
malmtransporter skulle äga rum, gällde 20 tons systemet, för
stambanedelen Boden—Morjärv 14 tons systemet och för alla övriga avsedda
statsbanor 18 tons systemet. Beträffande sedermera beslutade banor har
särskilt avgjorts, vilketdera av belastningssystemen som skulle tillämpas.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Mon Dec 11 19:47:52 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/sj1931/2/0197.html
