Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Tågbelastningens ökning och därav föranledda broförstärkningar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
års belastningssystem med 18 tons lokomotivaxeltryck skulle kunna
framföras. De tidigare förstärkningarna, vilka omnämnas i 1906 års
minnesskrift, hava därför i mycket stor utsträckning sedermera, dock endast
successivt med trafikens utveckling, måst göras om och detta beträffande
såväl direkt förstärkta som helt utbytta järnöverbyggnader.
Nödtvungen ekonomisering har emellertid föranlett, att man vid vissa
linjer med broar av stor längd och dyrbara att förstärka åtnöjt sig med
förstärkningarnas genomförande endast för närmast förutsett trafikbehov.
Denna metod började tillämpas omkring år 1907, varvid som första mål
uppställdes att möjliggöra framförandet av en tänkt lokomotivtyp med
16 tons axeltryck, vilken typ närmast motsvaras av det år 1914 tillkomna
lokomotivet litt. F. Redan år 1908 hade emellertid införts lokomotivet
litt. B med cirka 16 tons axeltryck, vilket visserligen gav något mindre
belastning å broarna än nyssnämnda tänkta lokomotivtyp, men som dock
några år därefter bestämdes skola gälla i stället för denna. Vid mindre
väsentliga linjer återigen ansågs tills vidare tillräckligt med sådana
åtgärder, att lokomotiv med cirka 12,6 tons axeltryck, motsvarande litt. E,
kunde framföras. Denna ekonomisering fick ytterligare skäl för sig
genom den betydande stegringen av järnpriset under förut omnämnda
krisår.
I den mån broarna å nu senast omhandlade linjer kunde med
ekonomisk fördel genom direkt förstärkning givas tillräcklig bärförmåga för
dessa särskilda lokomotivtyper, skedde sådan, men eljest utbyttes de
gamla järnöverbyggnaderna mot nya, vanligen beräknade för det
slutligen avsedda belastningssystemet å respektive linje, således vanligen för
18 tons systemet av år 1900 respektive 1919.
Såsom exempel på linjer, där dylik ekonomisering tillämpats, må
framhållas: sammanbindningsbanan Stockholm C—Stockholm S, varest den
med lokomotiv litt. F jämförliga, tänkta lokomotivtypen av år 1907 lades
som grund och detta jämväl för de brospann, som då måste göras nya,
vidare linjerna Göteborg—Malmö och (Nyåker) Pengå—Boden, vilka
iordningställts för lokomotiv litt. B, samt den år 1917 med statsbanorna
införlivade linjen Kristinehamn—Mora, som sedermera iordningställdes
för lokomotiv litt. E.
För att ytterligare nedbringa förstärkningskostnaderna har man
dessutom för enstaka broar å vissa linjer bestämt lägre tåghastighet än den
vanliga, varigenom eljest nödvändigt broutbyte eller fullständig
broombyggnad kunnat undgås tills vidare. Med begagnande av denna metod har
vidare möjliggjorts, att lokomotivet litt. F utan särskild förstärkning av
broarna får trafikera några av de förut högst för det något lättare
lokomotivet litt. B upplåtna linjerna, nämligen Malmö—Halmstad och
Krylbo—Dagarn(Frövi). Eventuellt kan litt. F även medgivas å 16 tons linjen
Halmstad—Göteborg, men om så sker bliva de då nödvändiga särskilda
hastighetsnedsättningarna rätt besvärande, varför i sådant fall vissa
broförstärkningar torde komma att föredragas.
En schematisk översikt av broarnas bärförmåga åren 1906 och 1931 å
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
