Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- II. Säkerhetsanläggningar för stationer
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
3. Tågvägsförregling och växelspärrning
Malmslättskommissionen framhöll såsom synnerligen angeläget, att
befintliga säkerhetsanläggningar kompletterades med anordningar till
förhindrande av för tidig omställning av centralt omläggbara växlar. För
uppfyllandet av detta önskemål följdes tvenne olika metoder,
»tågvägsförregling» och »växelspärrning».
Tågvägsförreglingen går ut på att hela tågvägen skall hållas låst, till
dess att tåget passerat sista växeln. Upphävande av låsningen sker
antingen automatiskt genom tågets inverkan på en i spåret befintlig
rälskontakt eller dylikt, eller för hand genom av tågklareraren vidtagen
åtgärd. Sistnämnda anordning användes för infartsvägarna vid flertalet
mekaniska anläggningar och åstadkommes antingen medelst elektrisk
blockering eller genom en rent mekanisk, direkt å ställverksapparaten
anbragt låsanordning, s. k. tågvägslås eller tågvägsspärr.
Den manuella tågvägsförreglingen är givetvis behäftad med vissa
svagheter i säkerhetshänseende. Intet hindrar, att växlarna frigivas för
tidigt genom försummelse av tågklarerare. Detta har också vid flera
tillfällen inträffat och haft till följd, att växel i tågväg omlagts, under det
tåg befunnit sig i densamma.
Växelspärrning avser en med växeln förbunden anordning, som
förhindrar att växeltungorna öppnas under det växeln befares av fordon.
I olikhet med tågvägsförreglingen verkar växelspärrningen individuellt
på varje särskild växel såväl för tåg som vid växlingsrörelse. Vid tiden
för Malmslättskommissionens undersökningar hade vid statens järnvägar
prövats olika anordningar för växelspärrning. Försöken hade utfallit
till förmån för växelspärrskenor, och kommissionen förordade ett
allmänt införande därav, framhållande att det ökade arbete, som kunde
förorsakas genom skenorna, väl uppvägdes av den ökning i säkerhet,
som var förenad med deras införande. Införandet av spärrskenor
påbörjades omedelbart, varvid dock tills vidare undantogos stationer å de
norrländska linjerna på grund av konstaterade svårigheter att använda
spärrskenor under svåra snöförhållanden. Den bästa då kända
konstruktionen valdes, och arbetet uppdrogs åt välkända specialfirmor samt
var, vad beträffar linjerna söder om Ånge, i huvudsak färdigt år 1918.
Anordningen medförde emellertid en viss besvikelse. Under årens
lopp inträffade gång efter annan trots spärrskenorna urspåringar genom
för tidig växelomläggning. Verkställd undersökning visade, att
urspåringarna möjliggjordes genom svagheter i konstruktionen, vilka
avsevärt försvårade skenornas vidmakthållande. För avhjälpande härav var
det nödvändigt att vidtaga en genomgripande förstärkning av samtliga
växelspärrskenor. Dessa förlängdes till 16 m och försågos med tätare
stöd, varjämte ledskena anordnades vid de bredare rälsprofilerna för
att hålla hjulen i sådant läge, att spärrskenan med säkerhet påverkades
av hjulringarna. Inalles förstärktes på detta sätt över 500 spärrskenor.
Med dessa åtgärder har det visat sig möjligt att med normalt underhåll
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Mon Dec 11 19:47:52 2023
(aronsson)
(diff)
(history)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/sj1931/2/0287.html
