Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - II. Säkerhetsanläggningar för stationer
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
mer än ett ställverk. Det elektriska systemet medförde sålunda i dessa
fall ingen direkt personalbesparing genom minskat antal ställverk.
Fördelarna jämfört med mekaniska anläggningar voro att söka i billigare
anläggningskostnad, åtminstone vid de större anläggningarna, billigare
underhäll genom bortfallandet av komplicerade mekaniska ledningar
samt mindre benägenhet för störningar genom klimatets påfrestningar.
Även de elektriska ställverkens större lätthanterlighet för personalen
måste medräknas som en faktor av betydelse vid valet mellan de två
ställverkssystemen, det mekaniska och det elektriska.
Det elektriska systemets möjligheter i fråga om fjärrmanövrering av
växlar och signaler kunde icke till fullo utnyttjas, så länge man för
trafiksäkerhetens tillgodoseende var nödsakad att anpassa
ställverksområdenas storlek mera med hänsyn till utsiktsförhållandena än till
trafikintensitet och personalbehov för skötseln. Först i och med att spårledningar
kunde tagas i anspråk för att kontrollera spårens hinderfrihet blev det
möjligt att utsträcka ställverkens aktionsområde oberoende av fri sikt.
Det första försöket med spårledningar för detta ändamål utfördes i den
år 1918 färdigställda anläggningen vid Tomteboda övre. Förslag
förelåg först att utföra en anläggning med tre ställverk på 8 å 900 m
avstånd från varandra. En undersökning visade emellertid, att de tre
ställverken kunde sammanslås till ett, om spårområdet kontrollerades
medelst spårledningar. Dessa utfördes för intermittent drift, d. v. s.
spårledningarna inkopplas momentant, då en signal ställes till »kör».
Endast för så vitt spåret då är fritt, kan signalställaren omställas.
Beroendet av spårledningen frånkopplas automatiskt, så snart ställaren
omställts, varpå strömmen till spårledningen kan ånyo brytas.
Anläggningar med spårledningar enligt samma princip utfördes
sedermera vid Kumla och Alingsås, varjämte i flera anläggningar enstaka
spår utrustades med dylika. Med intermittent inkoppling av
spårledningarna var det icke möjligt att fullt utnyttja fördelen av
spårledningarna i säkerhetshänseende. Spårledningen upphörde att fungera,
så snart signalen intagit körställning. Ett därefter i tågvägen
inkommande fordon kunde icke bringa signalen att återtaga stoppställning.
För att erhålla en ständig och omedelbart verkande kontroll av
körsignalen för en given spårsektion var det nödvändigt att frångå systemet
med intermittent drift av spårledningarna och övergå till dylika med
vilström, varmed förstås att spårledningarna normalt äro anslutna till
strömkällan och i varje ögonblick angiva, huruvida spåret är fritt eller
icke. De år 1922 färdigställda anläggningarna vid Norsholm och
Kimstad voro de första på vilströmsspårledningar baserade
säkerhetsanläggningarna vid statens järnvägar. Spårledningarna utfördes med reläer av
amerikansk standardkonstruktion och matas med ström från
ackumulatorer, vilka laddas kontinuerligt från pendellikriktare. Såväl reläer som
ackumulatorer och likriktare uppsattes utomhus i skåp. Spårreläerna
repeteras i ställverket medelst reläer, vilka äro försedda med rörlig
färgskiva för angivande av reläets ställning. Utan spårledningar skulle på
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
