Statens järnvägar 1906-1931. Minnesskrift i anledning av de svenska statsbanornas 75-åriga tillvaro / Band 2 - Del 3. Bana och byggnader; Del 4. Maskintjänsten; Del 5. Förrådsväsendet; Del 6. Huvudverkstäderna; Del 7. Elektrifiering och elektrisk drift / 482 (1931) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - ELEKTRISKA LOKOMOTIV OCH MOTORVAGNAR

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

nödvändigt att förse desamma med en särskild regleringsspole, som
möjliggör minskning av antalet lågspänningsuttag på transformatorn till en
tredjedel samtidigt som motorströmmen liksom förut för manöverorganen
tredelas. Härigenom hava transformatorerna i elektriskt avseende
kunnat utföras avsevärt bättre än för de första lokomotiven, som
emellertid vid nu pågående
ombyggnad också få transformatorerna
ändrade enligt detta system.
Spänningsuttagen från
huvudtransformatorn hava avvägts så,
att jämn såväl startning som
gång erhålles.

385. Motorvagn n:r 201 och 202. Antal 2 st. Till enfasdrift ombyggda förutvarande dieselmotorvagnar. Användas vid malmbanan för lokaltrafik. Hkr 180. Vikt 28 ton. Maximal dragkraft 3 ton. Maximal hastighet 60 km per timme.

386. Motorvagn n:r 203 och 20b. Antal 2. Förutvarande för söksmotor vag nar, som ombyggts för linjen Stockholm—Göteborg och där använts för lokaltrafik. Hkr 700. Vikt 55,2 ton. Maximal dragkraft 5,8 ton. Maximal hastighet 90 km i timmen.

Lokomotivens motorer och
transformatorer hava för
erhållande av största möjliga effekt
måst förses med mycket
effektiva kylanordningar. För
ändamålet har ej gärna annat än
luftkylning kunnat ifrågakomma. De
första lokomotiven — typerna Pa
och Oab — voro med hänsyn
härtill utförda med maskinrummet uppdelat medelst mellanväggar i tre
skilda rum. I rum A placerades transformatorn, och motorn placerades
i mellanväggen mellan rummen B och C med strömsamlaren i det
sistnämnda. Luften insläpptes underifrån i rum A runt omkring den med
utvändiga kylrör försedda transformatorn och sögs därifrån medelst en
ventilator in i rum B, varifrån den sedan medelst samma ventilator
pressades genom motorn in i rum C och därifrån ut i det fria. Utloppet för
ventilationsluften från rum C var från början anordnat på lokomotivets
sida i jämnhöjd med fönstren, men visade detta sig genast olämpligt.
Då vinden låg på denna sida, kunde nämligen ventilationsluften, trots
det ventilatorn i lokomotivet var nog så kraftig, ej pressas ut. Ett nytt
utlopp för ventilationsluften genom taket måste därför omedelbart

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>