- Project Runeberg -  Statens järnvägar 1856-1906. Historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning / Del 2. Bana och byggnader /
62

(1906) [MARC]
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

ning samt vidare öfver Mälartorget i den riktning öfverste Ericson föreslagit.
I denna plan hade chefen för statens järnvägsbyggnader sedermera förordat
bland andra den förändringen, att banan skulle på bro i stället för bank
föras öfver Riddarfjärden. Kostnaden för denna järnväg från dess afvikning
från västra stambanan till och med öfvergången af gamla
Kungsholmsbro-gatan var beräknad till 3,070,000 kronor. Detta förslag vann ock 1862 års
järnvägskonimittés förord.

Hos de på hösten 1862 sammanträdande ständerna äskade Kungl. Maj:t
ett belopp af 3,070,000 kronor för sammanbindningsbanans utförande i
enlighet med det af sistnämnda kommitté förordade förslaget, hvilken
proposition äfven vann riksdagens bifall.

Sedermera företogos de mest detaljerade undersökningar, hvilka föranledde
vissa ändringar, hufvudsakligen afseende korsningar mellan banan och andra
trafikleder.

Sammanbindningsbanan, hvilken byggdes för dubbla spår, utgick från
västra stambanan vid Tanto medels en där inlagd spårväxel. Härifrån är
banan i lutning framdragen först genom en större berg- och jordskärning
och sedan genom tunnel under Södermalm samt vidare öfver den s. k.
Järnvågen, där banan blir horisontal, fram till Riddarfjärden, hvilken
öfver-gås på en större brobyggnad. Sedan vidtager viadukt öfver Mälartorget
samt bro öfver Riddarholmskanalen och därefter öfvergår banan Norrström
på en större bro samt inkommer så till centralstationen.

Å denna bansträcka, som från växeln vid Tanto till öfvergången vid
Gamla Kungsholmsbrogatan har en längd af 2,97 kilometer och om spåren
till Stadsgården och Skeppsbron inberäknas utgör i längd 4,22 kilometer,
äro utförda alla sådana arbeten, som i allmänhet förekomma vid järnvägars
byggande, såsom tunnlar, broar, jord- och bergschakt, vägars förande under
och öfver banan, stationsanläggning m. m.

Genomgräfningen af jordskärningen närmast söder om tunneln under
Södermalm var förenad med mycket arbete. Den jord som skulle
utgräf-vas bestod hufvudsakligen af dy, som ditpressats vid utfyllning af
Fatbur-sjön i och för anläggningen af södra stationen. Vid dyjordens utgräfning
anordnades på 5 meters afstånd från och å ömse sidor om banans
inidt-linje spåntpålning, hvilken väl försträfvades i den mån dyschaktet
nedsänktes. Ifrån den fasta bottnen uppfördes sedan stödmurar af granit genom
hela skärningen. Till följd af banans lutning mot den då icke ännu
utsprängda tunneln mötte stora svårigheter för schaktets frihållande från
tillströmmande vatten.

Ett mycket omfattande arbete kräfdes för bildande af bangårdsplan för
centralstationen. Denna är till stor del förlagd å jordutfyllning i Klara sjö,
som i banlinjen hade en längd af 192 meter och ett vattendjup under lägsta
vattenytan af 2,4 meter. Till följd af att den fasta bottnen var belägen
omkring 13 meter under nämnda vattenyta och på grund af stationsplanets
stora bredd erfordrades icke mindre än omkring 233,000 kbm för
utfvllnin-gen i denna sjö.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Sat Dec 21 13:10:32 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/sj50/2/0090.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free