Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
skulle visa ofargade sken för att därmed skulle undvikas, att tågen vid
möte ute på den dubbelspåriga linjen skulle visa »stopp»-signal mot
hvarandra. Å öfriga distrikt bibehölls dock tillsvidare den gamla anordningen.
Först under år 1903, då äfven bansträckan Huddinge—Tumba—Rönninge
å första distriktet blef anordnad för dubbelspårstrafik, genomfördes, att alla
statsbanans tåg därefter skulle i regel föra tvenne lyktor med ofargade sken
främst. Dessa få dock ersättas med en enda centralt och högt fastad stor
lykta med likaledes ofargadt sken. Den först omnämnda anordningen med
en lykta visande rödt och en sådan med ofargadt sken främst å tåget
begagnas dock fortfarande i det fall, att dubbelspårig banlinje af en eller
annan orsak måste trafikeras såsom enkelspårig och i följd däraf tåg måste
framgå på annat spår än det för tågriktningen i vanliga fall bestämda.
Vid dagsljus anbringas främst å tåget i detta fall en röd skärm..
För att i mörker och dimma markera tågets slut uppsättas å sista
vagnen tvenne signallyktor, som visa rödt sken bakåt och ofargadt sken framåt
Någon motsvarande dagsignal fanns icke före år 1877, men då infördes den
ännu gällande bestämmelsen, att sista vagnen i tåg skall vid dagsljus vara
betecknad genom en hvit skärm, fastad å vagnens eftersta gafvel. En
dylik skärm eller — nattetid — en signallykta med ofargadt sken, uppsatt
bakpå sista vagnen i tåg, begagnades åren 1862—1877 för att åt
personalen tillkännagifva, att, då arbetståg voro anordnade å en viss bansträcka,
intet vidare dylikt tåg för dagen skulle framgå.
Enligt det först använda reglementet uppsattes, då extratåg som icke
var på annat sätt bekantgjordt för vederbörande banpersonal skulle framgå,
bakpå den eftersta vagnen i det tåg, som näst förut passerade extratågets
väg, om dagen en röd skärm eller flagga och om natten förutom de förut
omnämnda slutsignallyktorna ytterligare en lykta med rödt sken. Med
denna anordning kunde emellertid personalen icke sluta sig till, från
hvil-ket håll extratåget var att vänta. Fördenskull föreskrefs i 1862 års
tjänst-göringsreglemente, att en röd skärm eller flagga om dagen och en lykta
med rödt sken om natten, uppsatt bakpå den eftersta vagnen i det
föregående tåget, skulle beteckna, att extratåget var att förvänta från samma
håll som det signalförande tåget, samt en hvit skärm med rödt kors om
dagen och en grön lykta om natten, att extratåget skulle komma från
motsatt håll. År 1877 kompletterades denna föreskrift med att en grön flagga
bakpå sista vagnen kunde få användas i stället för den hvita skärmen med
det röda korset.
De med lokomotivets ånghvissla gifna signalerna, hvilka af
lokomotiv-föraren begagnas för meddelanden till den öfriga personalen, hafva icke
undergått någon förändring sedan det första signalreglementet blef fastställdt.
Då lokomotivet sättes i gång eller då under färd å banan tågpersonalens
uppmärksamhet samt hjälp med lindrig bromsning skall påkallas, gifves
med ånghvisslan ett kort ljud, liktydigt med »gif akt». Tre korta ljud
betyda att bromsarna skola åtskrufvas, och denna signal upprepad flera
gånger betyder, att fara är å färde och att bromsarna skola skyndsamt och
med kraft åtskrufvas. När de åter skola lossas, gifves med ånghvisslan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
