Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
De första för malmtransport särskildt konstruerade vagnarna äro af
engelsk tillverkning och erhöllos vid statens förvärfvande af Gällivarebanan
år 1891. Sedermera hafva statsbanorna själfva anskaffat ett stort antal
liknande vagnar. Malmvagnarna, hvilka betecknas med litt. M, användas
uteslutande å Gällivarebanan och dess förlängning till Narvik i Norge. De äro
treaxliga med undantag af 20 boggivagnar och indelas i tre hufvudslag, litt.
Ml, M2 och Mo.
Malmvagnarna förete på grund af det speciella ändamål, för hvilket de äro
konstruerade, en hel del olikheter gentemot andra godsvagnar. Underredet
är af en synnerligen kraftig konstruktion, hvilket är nödvändigt med hänsyn
såväl till den stora lasten som till de påkänningar, för hvilka vagnarna
utsättas vid malmens inlastning. Det är sammansatt af två par långbalkar,
hvilka liksom buifertbalkarna äro af U-sektion. De yttre långbalkarna
förbindas med de inre dels genom buifertbalkarna, dels med konsoler, hvilka
antingen äro hopnitade af plåt och vinkeljärn eller utgöras af uppflänsade
plåtar. Detaljerna till vagnarna äro likaledes af särskildt kraftig konstruktion
och måste därför utföras afvikande från de standardmodeller, som gälla för
andra godsvagnar. Sålunda äro axlarna konstruerade för ett skentryck af 16
ton, under det skentrycket för axlarna af 1898 års modell icke bör öfverskrida
13 ton. Draginrättningen, som är genomgående å så godt som alla öfriga
statens järnvägars vagnar, är å malmvagnarna icke genomgående på grund
af konstruktionen af vagnskorgen, hvilken går ned mellan långbalkarna och
är försedd med nedfallbara bottenluckor. Dragkraften öfverföres i stället
genom det kraftigt byggda underredet. Kopplet är af samma typ som kopplet
af 1898 års modell, men något kraftigare. Reservkopplet utgöres af två
kedjor, fastade å ömse sidor om dragkroken samt försedda med krokar, hvilka
hakas i motsvarande krokar å närmaste vagn. Kedjorna äro å de äldre
vagnarna direkt fastade i buifertbalkarna, men numera förenas de med
dragstångens inre fjäderbricka, så att dragstångsfjädem tjänstgör, när reservkopplen
tagas i anspråk. Fjäderupphängningen är å treaxliga malmvagnar anordnad
med balanser mellan midtaxelns och den ena ändaxelns fjädrar till
åstadkommande af en jämnare fördelning af belastningen å de olika axlarna.
Sådana balanser funnos ursprungligen icke å vagnarna af engelsk tillverkning,
men blefvo å dem uppsatta under år 1895. För att underlätta vagnarnas
gång i kurvor är midtaxeln förskjutbar i sin längdriktning omkring 20 mm
åt hvardera sidan.
Formen af vagnskorgen är karaktäristisk för malmvagnarna. Den är
tratt-formig med nedre delen så smal, att den går ned mellan de inre
långbalkarna. I bottnen äro anbragta två luckor, hvilka röra sig på gångjärn och
hållas stängda med dubbel låsinrättning. I följd af denna konstruktion kunna
vagnarna lossas på mycket kort tid antingen direkt i fartyg eller i s. k.
malmficka, hvarifrån inlastningen i båt sedermera äger rum.
Statens järnvägar erhöllo såsom nämndt de första malmvagnarna år 1891
vid statens inköp af Gällivarebanan. Dessa vagnar voro till antalet 75.
Under åren 1892 och 1893 inköptes från North Central Wagon Co
ytterligare 300 vagnar af samma slag, hvilka hade uthyrts åt The Swedish &
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
